Már 25 éves a Rákóczi híd – Az elmaradt világkiállítás mementója

A cikk angolnyelvű változata: The memento of a World Fair never held – Rákóczi Bridge turns 25

Írta: Domonkos Csaba

2020. október 29. 9:00

Közel harminc tervváltozat és húsz év előkészítés után épült meg Budapest második világháború utáni első állandó városi hídja 1995-ben. Átadását nem fogadta kitörő örömmel a budapest közönség, ráadásul elmaradt a világkiállítás is, amely eredetileg a helyét a Dunán kijelölte.

A Hungária körút déli szakasza és annak pesti lezárása 1995-ben készült el a Rákóczi híd átadásával. A híd előkészítése évtizedekig tartott, s közel 30 tervváltozatot dolgoztak ki a szakemberek, amíg eljutottak ahhoz az elképzeléshez, amelyet végül 1995. október 30-án átadtak a forgalomnak.

Miért volt szükség ennyi változatra? Minden híd kivitelezése előtt számtalan tanulmány készül arról, milyen híd épüljön, hogyan nézzen ki, és milyen szerepe legyen a közlekedésben.

A Rákóczi híd esetében az elképzelések azért változtak ennyit, mert a tervezett híd szerepe, feladata a Hungária körút szerepével együtt módosult. Az 1960-as és az 1970-es években a Hungária körutat autópálya-körgyűrűnek képzelték el, ehhez illő híddal. Sok esztétikai elvárás nemigen volt vele szemben, egyszerű, olcsó, kétszer négy sávos hídnak képzelték el. Az első szakaszban csak fél szélességben, két-két sávval tervezték megépíteni. Éppen úgy, ahogy végül a Deák Ferenc hídnál is történt. 

Az 1971-es pályázat nyertes hídja (Forrás: Városli Közlekedés 1972/4 szám) 

A hídra már 1971-ben pályázatot írtak ki. A tervezőknek kétféle kialakítás közül kellett választani. Mivel a híd helye adott volt, közvetlenül az Összekötő vasúti híd mellett, ezért az új szerkezetnek vagy el kellett nyomnia azt, vagy illeszkednie kellett annak képéhez. A pályázatra sokféle elképzelés érkezett, az első helyet egy hatalmas, hatnyílású betonhíddal pályázó cég, a Budapesti Városépítési Tervező Vállalat nyerte meg. Ennek ellenére akkor a FŐMTERV kétsztintes acél rácshídját készültek megépíteni. 

A FŐMTERV kétszintes acélhíd terve (Forrás: Városli Közlekedés 1972/4 szám) ​

Az 1970-es években azonban a Hungária körút szerepe megváltozott, az autópályát másutt, a várostól távolabb kiépítendő gyűrűben kívánták elvezetni, ezért az új, akkor Lágymányosinak nevezett híd néhány évre lekerült a napirendről. 

A II. világháború előtt épített vagy elkezdett hidak újjáépítése és befejezése 1984-ben, az Árpád híd kiszélesítésével lezárult. A városfejlesztők ekkor egy hosszas tanulmányban megvizsgálták, hol lehetne Budapesten újabb hidakat építeni. Abban a szakemberek egyetértettek, hogy az átkelőre valahol délen lesz szükség. Sok lehetőséget vettek górcső alá, így a Kondorosi út vonalát vagy az Albertfalvai híd helyét is, de végül az Összekötő vasúti híd melletti Lágymányosi hidat választották. 

A híd környezete 1980-ban. A töltés melletti kis tavat csak a híd építésekor számolták fel (Fotó: Fortepan/Képszám:174885)

A terv 1986-ra el is készült, ez egy nagyon egyszerű, nem kifejezetten szép hidat vázolt fel, csak autóforgalommal, nagyon keskeny járdával. A legfontosabb követelmény a gazdaságos és gyors megépíthetőség volt, a legkevesebb „tőkés” importtal. Akkor úgy gondolták, hogy az építkezés 1989-ben kezdődik majd és 1991-re befejeződik. 

Az 1991-1992-ben készült tervváltozatok (Fotó: Sigrai Tibor tulajdonában lévő dokumentációból, Sigrai Tibor engedélyével a szerző fotója) 

Ám a történelem közbeszólt. 1990-ben a régi szocialista tanácsokat felváltották a demokratikusan választott önkormányzatok, és a XI. kerületben a választás központi témája a tervezett új híd és az oda vezető Hamzsabégi út jövője volt, illetve annak elutasítása.

 Az új XI. kerületi önkormányzat ennek következtében nem akarta a hidat, illetve nem ezen a helyszínen, nem a vasúti híd mellett, hanem a Galvani út vonalában képzelte el. Teljesen elutasította a Hamzsabégi út kiszélesítését, főúttá fejlesztését, vagyis azt, hogy a budai oldalon ez az út vezesse rá a hídra a forgalmat. A vasúti töltés mellett húzódó Hamzsabégi útnak ugyanis egyik része keskeny út, másik része park.

A Fővárosi Önkormányzatnak is voltak fenntartásai a Lágymányosi híddal kapcsolatban, ők is a Galvani hidat támogatták, valamint maga a híd sem tetszett nekik. Ha már épül, valami szebbet, tetszetősebbet szerettek volna. 

Egy ferdekábeles elképzelés a Rákóczi hídra (Fotó: Sigrai Tibor tulajdonában lévő dokumentációból Sigrai Tibor engedélyével a szerző fotója) ​

A Lágymányosi híd építése mellett, és minden más híd ellen akkor egy nagyon jelentős érv volt, ami miatt más helyszín akkor szóba sem jöhetett, mégpedig a tervezett világkiállítás, amelyet a mai Infopark területére, valamint az azzal szembeni pesti Duna partra terveztek. 

A világkiállításhoz egyszerűen szükség volt a hídra, ezért végül a Fővárosi Önkormányzat elfogadta a Lágymányosi híd megépítését. A budai úthálózatról kompromisszum született, amely szerint nem a Hamzsabégi útra vezet majd a híd budai forgalma, hanem egy nagy kanyarral a Szerémi és az Egér útra. 

Ezzel párhuzamosan a főváros az UVATERV-vel, illetve a tervezővel, Sigrai Tiborral teljesen újragondoltatta a hidat, már úgy, hogy azon villamos is közlekedhessen. 

Egy alternatív kialakítás a hídra (Fotó: Sigrai Tibor tulajdonában lévő dokumentációból Sigrai Tibor engedélyével a szerző fotója) ​

Csak ebben az időben kilenc (!) tervváltozatot késztett a Sigrai Tibor vezette csapat, míg végül a főváros rábólintott az elképzelésre. A kilencedik, megvalósult tervnél jelentek meg a ferde acél felfüggesztések, ami miatt a híd főtartója keskenyebb lehetett. A kiemelkedő tornyokat ráadásul még megfejelték egy-egy magasba nyúló oszloppal, amelyre akkor világszínvonalú világítási rendszert terveztek, Sigrainak ugyanis nem tetszett volna az a megoldás, hogy sima lámpasor legyen a hídon. 

Az oszlopok tetejére tükröket tartó szárnyakat szereltek, amelyeket alulról erős reflektorok világítottak meg, és a tükrök egyenletesen szórták vissza a fényt a hídra. Ez a világítás akkor teljesen új, és világszínvonalú volt, akkor csak a frankfurti repülőtéren használták. Később kiderült, hogy a megoldás nem működik, a tükrök a városi környezetben gyorsan tönkremennek, elvesztik a tükröződő képességüket. A híd világítására több panasz is érkezett, ezért azt később átalakították, ma már az oszlopok tetején, a szárnyakban nem tükrök, hanem LED lámpák vannak. 

A híd építés közben (Fotó: Sigrai Tibor tulajdonában lévő dokumentációból Sigrai Tibor engedélyével a szerző fotója) ​

A híd színére három javaslat volt, amelyet egy-egy maketten mutattak be. A három lehetséges szín a kárminvörös, a narancs- és a citromsárga volt, ebből választotta ki a Fővárosi Tervtanács a vörös változatot. Sajnálatos módon a felhordott alapozó és a fedőfesték egymással nem igazán kompatibilis és e technológiai hiba miatt hámlott le mára a vörös festék a híd nagy részéről.

A híd tartószerkezetének, a szekrénytartónak a belseje (Fotó: Domonkos Csaba)

Az építés 1992-ben indult. A hidat 1995. október 30-án, feltűnően szerény körülmények között adták át, napközben, néhány tucat ember előtt. Az avatáson nem volt jelen az akkori miniszterelnök, Horn Gyula sem. Pedig ez volt 50 év után az első új, állandó közúti Duna-híd Budapesten, tehát a jelentőségét nehezen lehet alábecsülni. Állítólag a miniszterelnök távolmaradásának az volt az oka, hogy a hidat nem tartotta még késznek, és sokalta az építkezés költségeit. 

Pedig a költségeket azzal is csökkentették, hogy ugyan a villamospálya alépítménye elkészült, de maga a villamospálya nem. Azt csak 20 évvel később, 2015-ben adták át. 

A híd 2020 tavaszán (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Annak idején több helyről is lehetett hallani, hogy a híd azért lett jóval drágább, mert a méretezésénél nem villamosra, hanem vasúti közlekedésre tervezték, ami persze jóval erősebb szerkezetet eredményezett, ám ezt Sigrai Tibor, a híd tervezője nem erősítette meg.) 

Nem is volt mindenki elégedett, a pestiek a sehova nem vezető hídnak hívták. Valóban nem volt kész a budai úthálózat, egy éles bal kanyar után a befejezetlen Szerémi útba torkollott, nem ment rajta át a villamos, ezért a 16 milliárd forintos költséget nagyon sokat túlzónak tartották. 

A híd szerelőjárdája (Fotó: Domonkos Csaba)

A levezető úthálózata végül csak évek múlva épült ki Budán teljesen. A szerkezet mindenesetre egyedi lett, és mára az egyik legnagyobb forgalmú budapesti hídunk. 

Eredeti nevéről, a „Lágymányosi hídról” az átadás előtt egy hónappal döntött a Fővárosi Közgyűlés. Az évek alatt számos név felmerült, így a Főnix, a Szent László, a Latinovits, de a mai nevét, a Rákóczi híd nevet 2011-ben, a szatmári békekötés 300. évfordulóján kapta. Nem egy konkrét személyre utal, hanem az egész Rákóczi családra, az ő történelmi érdemeik előtt tiszteleg e híd e név viselésével. 

Nyitókép: A Rákóczi híd (Fotó: Domonkos Csaba) 

Összesen 3 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


A belvároshoz közeli híd lehetett volna attraktívabb is. A ferdekábeles terv is jobb volt, mint a jelenlegi erőltetett lámpaoszlopos. Nyilván cél volt, hogy a belváros felől eltakarja a vasúti hidat. Ez sikerült, viszont a vonatból nem lehet kilátni a városra. A névadás is erőltetett. Ha már a közeli Szent László szobor nyomán (Móricz Zsigmond Körtér), nem erre keresztelték, akkor még a Lágymányosi Híd név is jobb lett volna, mint a Rákóczi Híd.


Ha már az erőltetett névadásról beszélünk: a Móricz Zsigmond körtéren Szent Imre herceg szobra áll... Szent László szobra Kőbányán, a Szent László téren, a templom előtt van.

Válaszok:
Reki | 2020. november 23. 10:35

Igaza van, Szent Imrére gondoltam én is, de elírtam.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó