A Nagykörút építéséről szóló törvényt 150 éve, 1871. június 10-én szentesítette Ferenc József. A Nagykörút terve viharos gyorsasággal hódította meg a magyar döntéshozókat, sutba dobva az évtizedek óta tervezett másik megoldást, a Pestet körülölelő csatornát, amelyet előbb az árvizek levezetőjének, majd az 1860-as években inkább az itteni ipartelepek kiszolgáló útvonalának szántak.

A Pestet körülölelő csatorna Mikovinyi Sámuel 1737-es térképén 

A körút terve – egy elegáns sugárúttal együtt – 1868-ban jelent meg, addig gyakorlatilag teljes egyetértés volt arról, hogy az egykori, Pestet körülölelő Duna-ág nyomvonalában egy hajózható csatorna fog épülni, és a mai Margit körút – Szent István körút nyomvonalán vasút fog közlekedni, amely összeköti a két akkori pest-budai pályaudvart.

Az új elképzelés, mármint a sugárút építésének legnagyobb támogatója maga a miniszterelnök, Andrássy Gyula volt, akinek környezetében lobbisták, elsősorban egy belga, Toussaint nevű egykori politikus javasolta, hogy ne csatorna épüljön, hanem elegáns körút.

Reitter Ferenc csatornatervének látványterve (Forrás: Hungaricana)

Hunfalvy János neves földrajztudós szerint Andrássy kijelentette, hogy a csatornák büdösek, és Budapestnek nincs szüksége erre, inkább elegáns, széles utak kellenek. Andrássy és a kiegyezés utáni kormányok célja egy Béccsel összemérhető birodalmi főváros kialakítása volt, ezért nem zárkóztak el a nagy volumenű, reprezentatív városfejlesztő beruházásoktól, amilyen a sugárút és a nagykörút is volt. A Sugárút, vagyis a mai Andrássy út közlekedési célja az volt, hogy a Városligetet tegye elérhetőbbé a belvárosból, de valójában egy elegáns, palotákkal szegélyezett boulevard kialakítása lebegett a döntéshozók szeme előtt.

A körút és a Sugárút 1868–1869-ben bekerült tehát a városfejlesztési célok közé. A Sugárútról külön törvényt fogadtak el, az 1870. évi LX. törvénycikket, és jelentős összegeket irányzott elő annak felépítésére. Közlekedési szempontból azonban a Sugárútnál fontosabb volt a Nagykörút, ugyan ez is szolgált reprezentatív célokat, de a feladata mégis csak a városon belüli közlekedés, így a pályaudvarok összeköttetése volt.

A Nagykörútról szóló törvényt így indokolta a kormány – legalábbis ez olvasható a törvényjavaslatban:

„Szükséges azon körút létesítése azonkívül a főváros fejlődésének okszerű berendezése szempontjából is, mert a város területének közepén egy tágas és az egész városon keresztben átvonuló ut fogván nyittatni, felébresztetik a kedv annak menetén díszesebben építkezni és az által Pest városának reménylhetőleg czélszerübb tömörülését is előidézni.

De mindezen indokoknál nagyobb fontosságot ad e vonalnak az egész városra kiterjedő közegészségi hatása, mind a czélszerü csatornázás lehetségesitése, mind az által, hogy az ott széltében elterülő és majdan kiépülendő városrészek számára ez uton fog vezettetni oda és számos oldal kiágazataiba a fris levegő és víz.

Mindamellett jelenleg nem ezen körútnak rögtöni létesítése vétetik czélba, hanem csupán oly intézkedés, mely lehetségessé tegye, hogy elháritassanak az ezen körútnak idővel való létesithetése elébe gördülhető akadályok, melyek abból támadhatnának, ha az ezen körút vonalába eső, jelenleg nagy részben üres telkek időközbeni beépítése által, fölöttébb megdrágittatnának.”

Az országgyűlésben nem váltott ki nagy vitát a javaslat, az ellenzéki képviselők leginkább azt feszegették, miért országos ügy a körút kijelölése.

A Nagykörút tervezett nyomvonala egy 1872-es szabályozásái térképen (Forrás: Wikipédia) 

Az országgyűlés végül elfogadta az 1871. évi XLII. törvénycikket, amelynek legfontosabb rendelkezése ez volt:

„1. § Pest városát a Feldunától az Aldunáig körben keresztül szelő főközlekedési, a fővárosi közmunkák tanácsa által tervezett nagy körútnak és a hárombárány-utcza kiágazásának egész vonalán, bárminemű új épületek emelése, ugyszintén régibb épületek lényeges átalakítása, új emeletek vagy pótépítkezések általi nagyobbítása csak úgy engedélyezhető, ha az épület a meghatározott szabályozási vonalon építtetik.

2. § A körút vonala által érintett házak és telkek tulajdonosai kötelesek telkükből az út területére szükséges részt - törvényszerü kártalanítás mellett - átengedni.”

A törvény által meghatározott nyomvonal egyrészt ipari területeken vagy üres telkeken haladt át, földszintes, illetve egy-, maximum kétemeletes, vidékies, falusias házak között.

A szabályozásnak áldozatul esett a régi indóház, ma a Nyugati pályaudvar áll a helyén (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

Az utat eleve főközlekedési útnak szánták, az ekkor már tervben meglévő, de még szintén nem létező Margit hídtól egy későbbre tervezett déli hídig. A törvény szerint azok a házak, amelyek a szabályozási vonalnak megfelelően épülnek fel, legalább 48 láb magassággal bírtak, és 1881-ig elkészültek, komoly adókedvezményt kaptak.

Ahogy azt az indoklásban is jelezte a kormány, ezzel egy hosszabb folyamatot kívántak elindítani. Igazuk is lett, az út 25 év alatt készült el, igaz, közbeszólt az 1873-as tőzsdekrach is. Az út végül teljesen csak a millenniumra készült el, míg a körutat lezáró mai Petőfi híd csak 1937-re.

Azonban 1896-ra a Nagykörút valódi közlekedési kapcsolatokat jelentett, hiszen összefűzte a városból kiinduló utakat, és jó közúti kapcsolatot jelentett a város legtöbb részéből a Margit híd felé.

Ugyan az út miatt el kellett bontani a régi Pesti indóházat, de az új, a körút homlokzatához igazodó Nyugati pályaudvar igen tetszetős, világvárosi képet mutatott. Nem sikerült azonban a MÁV Központi pályaudvarát (a mai Keleti pályaudvart) a Nagykörút mellett felépíteni, mert annak a költségét nagyon magasnak találták, de a Rákóczi úton és a Nagykörúton keresztül azért jó kapcsolatot adott a másik két pályaudvarral.

A Nagykörúton, a Nyugati pályaudvar elől 1887-ben már elindult a próbavillamos (Fotó: Fortepan/Képszám: 24111)

Ma a Nagykörút nélkül Budapest elképzelhetetlen lenne, valószínűleg sokkal inkább erre volt és van szüksége Budapestnek, mint a helyén egy hajózható csatornára.

Nyitókép: A Nagykörút 1887-ben Klösz György fényképén (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)