Miért vett Budapest csehszlovák villamosokat 45 éve?

A budapesti villamoshálózatban nagyon sokáig csak magyar gyártmányú villamosok közlekedtek, a II. világháború után olyan sikeres típusok jelentek meg, mint az UV vagy az ipari csuklós villamosok. Igaz, voltak kevésbé sikeres járművek, mint a házi csuklósok, becenevükön Bengálik, de ezek ugyan Budapesten nem, de később a vidéki villamoshálózatokon jól teljesítettek. Ám 1979. január 5-én két Tatra gyártmányú villamos érkezett Budapestre, amelyeket több száz társuk követett.

A Ganz-MÁVAG több évtizedes tapasztalattal rendelkezett a villamosok gyártása terén, miért kellett akkor csehszlovák Tatra villamosokat vásárolni 1979–1980-ban?

Valójában az 1970-es évek közepére a budapesti villamosállomány nagyon elöregedett, a járműpark átlagéletkora 36 év volt, és összességében 30-féle villamost használtak a hazai hálózaton. A tömegközlekedési ágak közül ez volt a legkorszerűtlenebb, holott az utazások 40 százalékát villamossal tették meg. Még korszerűnek tekintették ekkor a forgalomban lévő 375 Ganz UV és a 124 Ganz csuklós (ipari csuklós) villamost, és elfogadhatónak tartották a Budapesten dolgozó 56 darab Bengálit is.

Az, hogy valamiképp korszerűsíteni kell, egyértelmű volt, ezért már az 1970-es évek közepén részletesen megvizsgálták a szóba jöhető lehetőségeket. A kormány 1975-ben egy 10 éves budapesti villamosfejlesztési koncepciót fogadott el 1,7 milliárd forintos költséggel, amely magába foglalta a pályák korszerűsítését, a járműpark részleges cseréjét, a típusok számának csökkentését és a villamosközlekedés általános javítását, de kitért a hálózat működtetéséért felelős dolgozók munkakörülményeinek javítására is.

A fentebb felsorolt, még elfogadható állapotú villamosok összesen 85 000 férőhellyel rendelkeztek, és úgy számoltak 1975–1976-ban, hogy ehhez még annyi járművet kell beszerezni, hogy további 45 000 férőhely álljon rendelkezésre. Az adott időszakban azonban az akkor gyártott hazai villamostípus, az ipari csuklósból a Ganz 1975–1980 között csak 60 villamost tudott legyártani, ami 12 000 férőhelyet jelentett, ezért 1976-ban már látszott, hogy a további szükséges villamosokat külföldről kell beszerezni, a külföldi – maradva természetesen a KGST berkein belül – a csehszlovák Tatra típust jelentette, hiszen a Tatra volt akkor a keleti blokkon belül az egyik legnagyobb gyártó.

A Fővárosi Tanács VB már 1976-ban meghatározta, hogy milyen járművet szeretnének látni Budapesten, ám ekkor ilyet se a Ganz, se a Tatra nem gyártott, tehát eleve új típust kellett kifejleszteni. A Ganz vállalatok (a Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG) esetében ráadásul a villamos csak melléktermék volt. A Fővárosi Tanács VB 1976. június 9-én tárgyalt előterjesztésben az akkor gyártott ipari csuklós villamosokról:

„A rekonstrukció végrehajtásához a jelenlegi gyártókapacitás nem elegendő, annak – kb. kétszeresére történő – fejlesztése szükséges. A gyártás költségei – a kis sorozatból adódóan – viszonylag nagyok, ennek megfelelően a jármüvek beszerzési árai igen magasak és egyre növekvő tendenciát mutatnak. /A Ganz csuklós villamosok ára 1970-ben 5,1 millió Ft volt, 1975-ben pedig 7,045 Ft-os árat jelentettek be, majd néhány hónapja már 9,4 mFt-os „előkalkulált" árat közöltek a gyártó vállalatok./ A legutóbbi – még el nem fogadott és felülvizsgálat alatt lévő – 9,4 mFt-os ár figyelembevételével egy férőhely beszerzési ára kereken 47 eFt.”

Ezzel szemben a Tatra meglévő villamostípusainál egy férőhely az előterjesztés szerint 20-22 000 forintra esett, hiszen a Tatra nagy sorozatban gyártott villamosokat, nemcsak belföldre, hanem exportra is.

Ezért egyre inkább előtérbe került a Tatra, de már ekkor tudták, hogy a budapesti hálózaton a Tatra villamosok miatt jelentős változtatásokat kell végezni, hiszen a kért feltételeknek megfelelő cseh villamosok eleve 20 centivel szélesebbek voltak, nagyobb volt az áramigényük, és nem minden viszonylaton lehetett azokat használni. A Tatra meglévő típusával már voltak az 1970-es évek végén próbák Budapesten, de végül a cég egy új, kifejezetten Budapest számára tervezett típust készített, ez volt a Tatra T5C5 villamos, amelyet kezdetben 85 490 rubelért kínált. Mivel a Ganz csuklós, azaz hosszabb járműveket kínált, a férőhelyre vetített ár a lényeges, ami a cseh ajánlat esetén 28 200 forintot jelentett, ami ugyan magasabb volt, mint a meglévő cseh típusok esetében, de alacsonyabb, mint az ipari csuklós villamosokra vetített ár.

A döntéshozók tisztában voltak azzal, hogy a csehszlovák importtal a hazai villamosgyártás tulajdonképp megszűnik, de úgy kalkuláltak, hogy az import villamosok jelentette átépítésekkel együtt a szükséges rekonstrukciók ára jóval kedvezőbb, mert ha kizárólag hazai forrásból érkeztek volna a villamosok, akkor a teljes költség 1,5 milliárd forint lett volna, míg a cseh villamossal az eredeti kalkuláció szerint csak 800 millió forintot kellett volna kiadni a korszerűsítésre.

Az első Tatrák 1979. január 5-én érkeztek meg Budapestre. A döntés oka  a kedvezőbb ár volt, azonban a második sorozatban megrendelt villamosok esetén a gyár az árat már 142 800 rubelre emelte, amely megközelítette a hazai gyártású villamosok árát, igaz a Tatra járművei korszerűbbek voltak a Ganz által 1978-ig gyártott ipari csuklósnál. Azt persze nem lehet tudni, miképp alakult volna a hazai gyártású villamos ára, ha a Ganz új típust fejleszt ki, és azt rendeli meg Budapest.

Nyitókép: Tatra villamosok Budapesten 1980-ban (Fotó: Fortepan/Uvaterv)