A fővárosi helyiérdekű vasút 1887-es létesítését a budapesti munkahelyekre való bejutás megkönnyítése és a költséghatékonyság indokolta, és jellemzően olyan nyomvonalat választottak, amelyeket a vasúti fővonalak elkerültek. Közvetlen előzmény volt, hogy a Budapest–Szent-Lőrinci Helyi Érdekű Vasút még ebben az évben átadott egy rövid, keskeny nyomtávú vonalat, de ez nem volt hosszú életű, hamar a villamoshálózat része lett, mint például a Fehérvári úti, de erről majd később olvashatnak cikkünkben.

Az 1887-es indulás után bő egy éven belül megépült a Keleti pályaudvar és Cinkota közötti rész, és nem sokkal később elkészült a Filatorigát–Szentendre vonal is – e három főszárny adja most is a zöld járművek nyomvonalának gerincét. Érdekesség, hogy a helyiérdekű ekkor még mindenhol szintben keresztezte a normál vasutat, valamint a HÉV- és némelyik villamosvonalon pedig teherszállításra is akadt példa, ezeken a helyeken persze olyan vágányok voltak, amelyek a „vegyes” forgalmat is elbírták.

A HÉV már az első évben vonzotta az utasokat, a létszámuk hamar megtöbbszöröződött. Az új járműfajta előnye volt, hogy távolabb estek a megállói, kevesebb helyen állt meg, mint a villamos, a fenntartása is kifizetődőnek bizonyult, és megkönnyítette a munkába járást. Hamarosan hosszabbodtak a vonalak, a legelsőként átadott harasztiból 1892-ben ráckevei lett, a cinkotai pedig Kerepesig bővült, utána, 1911-ben pedig Gödöllőig hosszabbodott. Ezzel együtt a ma is egyvágányos kistarcsai szakasz szárnyvonallá vált.

Ma már csak várostörténeti érdekesség, de még az I. világháború kitöréséig megépítettek, átvettek olyan részeket is, amelyek ma már nincsenek meg. HÉV közlekedett a mai XVI. kerülethez tartozó Rákosszentmihályra, amelyet 1913-ban Rákospalotáig hosszabbítottak. A ráckevei vonalból kiágaztattak egy szárnyat, ez lett az Erzsébetfalva–Csepel vonal – Pesterzsébet egyébként 1950-ig Újpesthez hasonlóan önálló település volt.

A három főirány kiegészült egy Budafokig, 1909-ben Nagytétényig, 1914-ben pedig Törökbálintig meghosszabbított vonallal is. Sajnos ez sincs már meg teljes egészében, viszont a budapesti Fehérvári úti részét a villamos hasznosította. Igaz, kezdetben a sárga járművek is hosszabb vonalon jártak, kimentek Nagytétényig, illetve Budaörsig, a Tétényből való bejutást könnyítendő néhány éve egy új vasúti megállóhelyet hoztak létre.
Ugyancsak az első I. kitörésének éve a villamosítási korszak lezárása is, hiszen a HÉV-ek kezdetben gőzvontatásúak voltak.

Az első világégés utáni száz év már csak kisebb részben szólt a helyivasút-építésről. 1951-ben készült el a mai csepeli vonal, amely a Boráros térig vezet. Ez lett a negyedik és egyben mai is meglévő fővonalunk. A későbbi időszakok a HÉV történetében már összefüggnek a metróépítésekkel, és egyetlen dolog közös bennük, hogy minden változtatáskor a gazdaságosságra hivatkoztak. Az eredeti terv az ötvenes években még az volt, hogy a Népstadionnál egy nagy csarnok épüljön, ahol közvetlenül át lehet szállni a HÉV-ről a metróra, de ez nem valósult meg. A zöld vonatok útvonala így nem egy, hanem egyből három metrómegállónyit rövidült, és máig fejtörést okoz, hogyan lehetne a kétfajta járművet összekötni, mindezt úgy, hogy kialakításukban, kapacitásukban is alkalmazkodjanak a különböző szakaszok eltérő kihasználtságához. Az Örs vezér terét is újragondoló elképzelés adná magát, többen támogatják, mint ellenzik.

A másik, már nem annyira népszerű, napirenden lévő terv, hogy – a hálózatba bekapcsolva – villamossal akarják kiváltani a csepeli HÉV-et, de a tizenhárom perces menetidővel meg persze a kapacitással a sárga járművek aligha versenyezhetnek.

Időközben – fennállása óta már nem először – gazdát is cserélt az ágazat. Érdekes, hogy amíg 1958-ban, hét év után visszavették a MÁV-tól, most újra az államvasutakhoz fog tartozni. 2016 november elsejétől újra a BHÉV az üzemeltető, pont úgy, mint 1889-től, csak éppen másik cég nevét takarja a betűszó. Viszont a sok módosítás közt a 2011-ben bevezetett számozás a zöld járművek kapcsán az, amit igazán nehéz megszokni.

Nyitókép: Fortepan (Pomáz állomás, nem sokkal a szentendrei vonal megnyitása után, 1900 körül)