A Budavári Sikló 155 évvel ezelőtt, 1870. március 1-jén kezdte meg működését. Sok szempontból forradalmi dolog volt, no nem abban, hogy az alig 100 méteres pályát befutó jármű megkönnyítette a Vár elérését, bár a fő szempont az építésénél valóban ez volt. A „forradalmisága” egész másban rejlett, abban, hogy a városi közlekedésbe, legalábbis Budán – és legyünk kicsit anakronisztikusak, Budapesten is – egy teljesen új rendszert, a géperejű vontatást hozta be. Ez a gép akkor még a gőzgép volt.
A gőzgép a közlekedésben 1769 óta van jelen, amióta a francia mérnök és feltaláló, Nicolas-Joseph Cugnot megépítette az első gőzgéppel hajtott kocsit. Azóta mozgat a gőz sok mindent. Igaz, az első időben – mivel a gőzkocsik nem terjedtek annyira el – hajókat mozgatott, de a városi közlekedésben nem igazán találta meg a helyét, kivéve néhány speciális közlekedési eszköz esetében.
A szárazföldön – az 1820 óta létező gőzüzemű átkelőhajózást most ne vegyük ide – Pesten és Budán 1870-ig a ló vontatta tömegközlekedési eszközök, az omnibuszok és lóvasutak voltak a meghatározók. Ezt változtatta meg 1870-ben a sikló. A siklónál az azért jelentős könnyebbséget okozott, hogy maga a gőzgép nem mozgott, az az alsó állomáson működött, a két kocsit le-fel e stabil gőzgép kábelekkel mozgatta.
A kötött pályás közlekedésben a következő budapesti gőzvontatású eszköz a fogaskerekű volt, itt már mozdonyról beszélhetünk, azaz a gőzgép a szerelvényen volt, a mozdony tolta fel vagy engedte le a fogaskerekű kocsiját (a mozdony mindig a kocsi völgy felöli oldalán volt).
Miért nem jutott senkinek az eszébe, hogy a gőzvontatással a lovakat is kiváltsa? Valójában eszébe jutott sokaknak ez a megoldás. A sikló egyik kezdeményezője, Széchenyi Ödön Pest és Buda között gőzkompot kívánt működtetni, valamint ő, ahogy mások is, gőzvontatású vasutat kívántak építeni Zugliget felé, de ezek a tervek nem valósultak meg. Amikor a Margit hídon megépült a lóvasút, biztos, ami biztos, a lóvasút társaságnak engedélye volt arra, hogy a hídon, ha annak az emelkedőjén a lovakkal nem lehetne a lóvasúti kocsikat vontatni, gőzüzemet tartson fenn, de erre nem volt szükség, csak a híd közepéig egy plusz lovat kellett a kocsik elé befogni. 1879-ben (ebben az évben nyílt meg a Margit hídon a lóvasút) a BKVT egyébiránt végzett próbákat pár helyen, Zugligetben, Kőbányán és Újpesten gőzmozdonyokkal, de nem találta kielégítőnek az eredményt, az üzem túl drága lett volna.
Az 1880-as években Budapest vezetését egyre jobban zavarta, hogy a Budapesti Közúti Vasút Társaság csak olyan lóvasúti vonalakat épít, ahol nagyobb bevétel várható, viszont ez a kiépülő hálózat nem mindig vágott egybe a növekvő városi közlekedés igényeivel. Alternatívát kerestek, és erre volt jó egy élelmes vállalkozó, Balázs Mór javaslata. Mivel a lóvasúti társaságnak a lóvasutakra privilégiuma volt, Balázs gőzvontatású városi közúti vasutat javasolt, amelyre a BKVT engedélye nem terjedt ki. A gőzvontatású vasúti hálózat tervei el is készültek, de Balázs Mór szinte az utolsó pillanatban meglátta a jövőt, azaz a villanyvontatást. Budapesten így hihetetlen gyorsan – Európában elsőként – belvárosi villamoshálózat épült ki, és a XIX. század végére a lóvasutat leváltotta a villamos, ahogy eleve villamosüzemmel épült meg 1896-ra a földalatti is.
Egyetlen gőzvontatású városi vasút üzemelt Budapesten, nagyon rövid ideig, 1891 és 1894 között volt gőzvontatású a rákoskeresztúri Új köztemetőhöz vezető vonal, valójában a mai 37-es villamos nyomvonalát követte, de 1894-re a teljes vonalat villamosították. Még egy helyen közlekedtek gőzmozdonyok, ez pedig Budán a mai Margit körút volt, hiszen ez a vonal a jobb parti körvasút részeként valójában ipari vasútnak épült meg, a környék ipari üzemeit kiszolgálandó.
A gőzvontatás egy helyen terjedt el, mégpedig a HÉV-eknél. A HÉV, ahogy a neve is mutatja, helyi érdekű vasút, ezek építését 1880-tól tette lehetővé egy törvénymódosítás, amely a csak helyi forgalmat lebonyolító vasútvonalak építésének szabályait megkönnyítette. Az országban sorra épültek ez után a helyi érdekű vasutak, nem csak Budapest és az agglomerációs települések között. Ezek a Budapesthez kapcsolódó helyi érdekű vasutak is gőzvontatásúak voltak, de a lóvasutak villamosításával párhuzamosan e vonalakat is villamosították.
A gőz így csak a fogaskerekűnél maradt meg egészen 1929-ig, illetve az első fecskénél, a siklónál viszonylag hosszú ideig, 1944-ig az eredeti gőzgép működtette a kocsikat. Azonban a sikló a II. világháború végén elpusztult. Amikor több évtizedes szünet után újjáépítették, és 1986-ban ismét megnyílt, már természetesen ez is elektromos üzemmel működött.
Nyitókép: A Sikló ábrázolása a Schickadenz Albert és Herzog Fülöp által készített Erzsébet királyné-emlék pályázatára készült nem megvalósított tervén (FSZEK Budapest Gyűjtemény)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció