Újraélesztve: a zugligeti lóvasút és végállomásának története

2017. szeptember 16. 9:07

A budai lóvasút megindításának 150. évfordulóján, 2017. szeptember 17-én átadták a nagyközönségnek a Zugligeti út 64. szám alatti, gyönyörűen rekonstruált és kibővített egykori végállomás-épületet, amely először a lóvasutat, majd a villamosközlekedést szolgálta. A svájci stílusú, fűrészeltfa-ornamentikával díszített épületnek Lóvasút Kulturális és Rendezvényközpont néven a XII. kerületi helytörténeti gyűjtemény lett az új gazdája.

Írta: Patak Gergely

 

Carl Vasquez (1798–1861): Az Auwinkel, Buda mellett. Színezett metszet, 1837. (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Zugliget vadregényes tölgyesei között a kiegyezés és a századforduló idején a folyamatosan erősödő fővárosi polgári réteg egyre több nyaralót épített fel magának. A terület vonzerejét a nyüzsgő Duna-parti kereskedelem zajához relatív közelsége, s mégis eltávolodó, időtlen nyugalma, csendessége adta, amit Petőfi Sándor Zugligetről írt verse, A hegyek közt fejez ki legszebben.

Másik jelentős vonzerejét a déli fekvésű lejtők szőlőgazdaságai adták, amelyekre szép számmal épültek ki a majorságok, azután a borkimérő vendéglátóhelyek, mint a Szarvas vendéglő, a zugligeti Sípos vendéglő, a Disznófő fogadó és forrás, a Fácán kert és fogadó.

Maurice Delondre: Omnibuszon, 1880 festmény (Forrás)

Nem csoda hát, hogy a szervezett tömegközlekedés első járata, a lóvontatású négykerekes társaskocsi, az omnibusz 1832-ben ide, Zugliget völgyeibe indult meg, s ennek egy következő fejlődési lépése volt a pesti oldalon már 1865. május 1-e óta bevált új közlekedési forma: a lóvasút.

A budai oldalon, sínpárokon lóvontatású városi vasúttal először 1867-től a Lánchíd (ma Clark Ádám tér) és Óbuda-Újlak (Kolosy tér) útvonalon utazhatott a konflishoz vagy szekérhez szokott utazóközönség. A második budai lóvontatású járatot a Budai Közúti Vaspálya Társaság (Festetich Béla alapításának köszönhetően) szintén a Lánchíd budai hídfőjétől Zugligetig építette ki, addig a telekig, amelyen az egykori indóház ma is áll, s melyet az 1867-es nyomvonalterv Hegyesi-féle telekként jelez.

Lánchíd budai hídfő – Zugliget lóvasúti vonal térképe a mai utcaelnevezésekkel, megállóival (Patak Gergely rajza, 2014.)

Az útvonal a Bem rakparton északi irányba indult, a Pálffy (ma Bem József) téren fordult nyugatnak a Bem József úton a Mechwart liget felé, majd a Margit körúton haladt a Széna térig. Onnan a Retek utcába befordulva érkezett ki a Fasorra.

A Budagyöngyénél ágazott le az Ördög-árok folyásával létrejött fasorról, s tartott a Budakeszi úton rövid darabon, ahonnan befordult a Zugligeti útra, amelyen végig eljött a Laszlovszky-majoron túlra, egészen a Hunyad-orom lábáig. A Szépilonán kialakított lóistálló és kocsiszín lett később a villamosok remíze, amely helynév ferdítve, Tündérilonaként Krúdy Gyula A vörös postakocsi című regényében is megjelent.

Lóvasút a Császár fürdőnél Óbudán 1870 körül (Forrás: egykor.hu – Császár fürdő, Budapest)

 

Zugliget első, favázas várócsarnokának tervei 1866-ból. Patak Gergely grafikája, az eredeti színezett tustervrajz alapján, 2014 (Eredeti forrás: Budapest Főváros Levéltára, XI. 1510 b 1. doboz, Budai Közúti Vaspálya Társaság Jogi iratok, tervek)

Fennmaradtak tervek favázas zugligeti nyári várócsarnokokról. Az egyik 1866-os, a másik 1873-as dátummal. Nem találtunk azonban dokumentumot, ami megerősíti, hogy ezek közül melyik váróterem valósult meg Zugligetben a ma látható helyén, annak előzményeként. 

A ma is álló és 2017-ben részben visszaépített tégla-fa szerkezetű végállomás-épület 1885–1886 között épült a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) számára Kauser József műépítész tervei szerint az 1868 óta üzemelő zugligeti lóvasútvonal új, maradandó téli-nyári várócsarnokaként.

Kauser József (1848–1919) építészeti művei közé tartozik az 1878. évi párizsi világkiállítás magyar pavilonja, az 1881-ben elkészült Üllői úti Stefánia Szegénygyermek Kórház, 1883-ból a MÁV Körönd téri nyugdíjépülete, amelynek tetőszerkezete 2014 júliusában sajnálatos módon leégett. Építészeti főműveként tartják számon a Szent István-bazilika befejező, belső munkáit, melyet Ybl Miklós halála után folytatott. Az 1885–1887 között kiépülő HÉV-ek szentendrei, dunaharaszti, soroksári ágának és további közúti vaspályák állomásépületeinek (Csömör, Erzsébetfalva) építész-tervezője volt Kauser József.

Fővárosi pavilon, tervezte Kauser József (Forrás: Vasárnapi Ujság, 1885. június 07.)

Az 1885-ös évben az Osztrák–Magyar Monarchia a dualista ipar, a kereskedelem és művészet virágzását hirdette nemzetközileg a városligeti Országos kiállítás rendezésével. A műszaki előterjesztést Kauser József készítette, valamint ő tervezte Budapest főváros tégla-fa szerkezetű pavilonját – az egyik legfényesebb építményt a kiállításon.

Ez az 1885 márciusától novemberéig tartó világesemény valóban felpezsdítette az egyesített székesfőváros, Budapest turizmusát, s a kikapcsolódni vágyók a budai hegyvidék alsó kapujaként emlegetett Zugligetbe immár egy kibővített, gyönyörű végállomásra érkezve juthattak el lóvasúton, a „mézeskalács”-házikó, amellett hogy a kor divatos alpesi-svájci modorú nyaraló- és fürdőépületeinek stílusjegyeit viselte magán, nagyon praktikus és funkcionális elrendezésű is volt. A hasonló stílusú hegyvidéki villaépületek között kiemelkedők a Dénes utcai Széher-villa, a Budakeszi úti Kochmeister-villa, valamint a svábhegyi fogaskerekű vasút Diana utcai, Széchenyi-hegyi állomásépületei és a hűvösvölgyi villamosvonal várópavilonjai is.

 

Rajzi mellékletek, Mihályfi József: A budapesti közúti vaspályák 1886-os tanulmányához: várócsarnokok (Forrás: Mihályfi József: A budapesti közúti vaspályák; in: Magyar Mérnök és Építész Egylet közlönye 1886. 97–118. oldal és rajzi mellékletek XII. tábla)

Az eredeti, Kauser József tervezte zugligeti végállomás épületében két négyzetes, falazott pavilon között egy hosszúkás perontér volt, ami oldalról faoszlopokkal határolt, tetővel fedett térként működött, s amit később beépítettek a tetőszerkezet megtartásával.  A városi vasút két irányból fonta körbe az indóházat. Az alaprajról leolvasható a nyolcszög szerkesztésű, gazdag növényi ornamentikájú fatornác falazott folytatása a belső térben. Innen egy középfolyosó, átjáró vezetett körbe a kisebb helyiségekbe (téli váróterem, jegypénztár, fűtött pihenő, vasúti szolgálati helyiség) vagy egyenesen tovább egy szintén oktogonális lépcsőtérbe, ahol 10 lépcső vezetett le a terep lejtésvonalát követő nyári várócsarnokba, a fapillérekkel határolt nyitott peronra. Az épület másik végében középfolyosós lóvasúti szolgálati lakás volt nyolc ággyal, a perontérből nyíló bejárattal. 

1896. szeptember 15-én az akkori nevén Pálffy tér – Margit körút – Olasz fasor – Szép Ilona – Zugliget vonalat villamosította a BKVT, felsővezetékes áramellátású villamosszerelvények veszik át a ló vontatta vasúti kocsik szerepét.

A zugligeti villamos régi végállomása a Szarvasnál, fényképezte Klösz György 1896 után (Forrás: FSZEK)

1900. június 4-én egy súlyos villamosbaleset következett be, mikor az utasok a végállomáson álló szerelvény fékét véletlenül kiengedték. Mivel jelentős lejtés van a pálya teljes szakaszán, a vezető nélküli villamos gyorsulva megindult lefelé. A Virányosi útnál a kanyarban kisiklott, belerohant egy oszlopba és felborult. A hetven utas között négy életét vesztette, kilencen súlyos sérüléssel a János Kórházba kerültek. Több intézkedést is bevezettek ekkor, ami a vonal biztonságát egészen a megszüntetéséig biztosította. Érdekes, hogy ennek kapcsán Budapest rendőrfőkapitánya a teljes villamosközlekedés betiltását követelte – szerencsére ez nem teljesült. Ezt követően a meredek hegyi villamospályákon kötelezővé tették, hogy a kalauz ügyeljen a fékezésre is, egyszersmind legyen készenlétben, ha valami oknál fogva megfutamodna a jármű. A zugligeti végállomás biztonságosabbá tételére tervvariációk készültek az erdő felé építendő támfallal, sík terepviszonyok kialakításával, ám inkább a vonal meghosszabbítása mellett döntött a Budapesti Egyesített Városi Vasutak (BEVV) vezetősége, így 1903. május 1-étől a Vaskapuig, a Tündér-szikla lábáig járt a villamos, melynek új állomásépülete az 1900-ban nyitott hűvösvölgyi épület testvére lett, s ma kemping és vendéglő működik benne.  Feltételezhetően a régi végállomás szerepcsökkenése, feltételes megállóhellyé átnevezése hozta magával a döntést, hogy posta, távírda és telefonhivatal kapjon helyet az épületben.

1922-es tervek alapján az 1930-as években beépítették a megálló egykori középperonját kétszintes társasházzá, melyet a BSzKRT dolgozói vehettek igénybe. Habár a második világháborúban az épület nem sérült meg, az állapota az évtizedek során folyamatosan romlott. Egyre népszerűbb lett a Normafa és a Svábhegy, valamint a Margitsziget, amivel Zugliget turisztikai és természeti adottságai versenyeztek, ám a síszezonban továbbra is nagy forgalmat bonyolított le ez a villamosvonal, melynek számos jelölése volt.

Kezdetben, az 1880-as években a lóvasúti viszonylatokat színes zászlókkal és tárcsákkal jelezték, a Zugliget–Lánchíd vonalat nappal vörös-fehér lobogó, este fehér kör alakú lámpa, nyolcágú kék csillaggal. 1879-től, a második fővárosi Duna-híd, a Margit híd megnyitásával a Deák téri Károly-kaszárnyától is indult közvetlen járat a Nyugati pályaudvar érintésével a Zugligetbe nappal sárga színű lobogóval, este fehér kör-lámpában vörös nyolcágú csillaggal. A menetdíj Buda–Zugliget között 22 korona, Pest–Zugliget között 27 korona volt és a menetsűrűség reggel negyed-, napközben félórás volt. 1896-tól a felsővezetékes villamosok új jelvényeket kaptak: a Lánchídfő–Zugliget járat sárga-fehér váltakozó körnegyedekkel, a Károly-kaszárnya (Deák tér)–Zugliget vonal sárga-fehér félkörrel volt jelölve. 1910-ben tértek át a járatok számozására, így a 43-asok, a 45-ösök, a 47-esek végállomása lett Zugliget, de az első világháború megszorításai miatt már csak a Várfok utcáig járt a villamos 81-es jelzéssel. Budapest második világháborús ostroma után lassan állt helyre az élet a tömegközlekedésben is, a zugligeti szárnyvonalat 1946. március 16-án indították meg ismét 81-es számon, melyet a trolijáratok Sztálin születésnapjaira tisztelgő számai miatt 1955. május 16-án 58-as számú villamosjelzésre cseréltek.

Az 1959-es villamosbaleset: egy 1000-es szerelvény kisiklott, és egy szembejövő favázassal összetalálkozott, majd felborult (Forrás: Az 58-as villamos visszaállítását támogató fórum Facebook-csoport, 2013. 11. 08-i bejegyzés)

Az 58-asra sokan úgy emlékeznek vissza, hogy az nemcsak egy villamosvonal, hanem egy legenda. A járat népszerűsége megugrott a János-hegyi Libegő 1970. augusztus 20-i átadása után, a hegymeneti pálya állapota, ahogyan az egykori lóvasúti indóházé is, rohamosan romlott, ezt mutatja az 1959-es baleset, amikor két 58-as összeütközött, és egy 1000-es szerelvény felborult. Veteményeskert és egyre elvaduló természet takarta el a romantikus hangulatú homlokzatdíszeket. A BKV budai trolibuszhálózattal kívánta kiváltani hegyvidéki járatait, így a zugligeti vonalát nem is érintette a Szilágyi Erzsébet fasori villamospálya 1975-ös felújítása. 1977. január 17-én a zugligeti villamosjáratot a BKV megszüntette, s helyébe az 58V villamospótló busz állt, amíg a trolirendszert kiépítik. De nem építették ki, megszilárdult az ideiglenes buszos pótlás, amelyet átszámoztak 158-asra, 2008-tól 291-esre, majd a Moszkva tér 2015-ös felújítása idején 102-esre, s azóta vissza 291-esre.

Cukrászda pultja és szalonja (Patak Gergely 2015-ös diplomamunkája, BME)

A Csipkerózsika-álomban lévő, folyamatosan romló állapotú társasház 1977-ben a BKV-tól a XII. kerületi tanács kezébe került. 1983-ban készült terv az önkormányzati lakások komfortszintemelésével járó átalakítására, ám ez elmaradt. 

Diplomatervek és tanulmányok készültek az épület cukrászda, kiállítótér, lovas oktatóközpont, MOME-műhelyház vagy építész irodai hasznosítására is, de voltak, akik a villamos újbóli végállomásaként látták volna szívesen az épületet. A 2000-es évekig lakták hivatalosan, s azután illegálisan a rogyadozó épületet, melyet a graffitik, a kitört ablakok, az ellopott kovácsoltvas korlátok, a hiányzó cserepek egyre inkább elcsúfítottak. A kerületben lakók aggódva figyelték Charles Baudlaire A romlás virágaihoz közelítő állapotokat, petíciók, levélváltások, élőlánc és aktív civil közösségi csoport alakult az épület megmentéséért, és az 58-as villamos visszaállításának támogatására. Közben az önkormányzat tűzoltásként a legszükségesebb állagmegóvó dúcolást, a nyílások befalazását elvégezte, és kereste az anyagi támogatást és pályázati lehetőségeket a műemlék épület vendéglátás és közösségi, kulturális célú felújítására, fejlesztésére.

A zugligeti volt villamos-végállomás épületének megmentéséhez értékleltár lett kialakítva, amelyben azok az értékek vannak kiemelve, amelyek fennmaradása, bemutatása vagy a pusztulás, átépítések okozta devalválódás miatti újraalkotása szükséges:

1. Lóvasúti közlekedés technikatörténeti és kulturális értéke (a lóvasúti sínek nyomvonala, vonalvezetéséből adódó épülettelepítés, vasúti technikai, tárgyi emlékek, a peron eredetileg nyitott vasúti várószerepe).

2. Alpesi-svájci stílusú historizáló épületformálás (összetett nyeregtetős, fűrészelt fa oromzatai, elpusztult növényi mintás párkánya, villámhárítói, sisakja, ereszei, fa peronhatároló oszlopai, apácarácsszerű köténnyel a tető alatt, félköríves tömbkő lépcsői, kovácsoltvas korlátjai, történeti szerkezetei: csapos gerendafödéme, poroszsüveg-boltozatú pincefödéme, kapcsolt gerébtokos ablakai, állítható zsalugáteres árnyékolói, egyedülálló vonószerkezetes látszó fedélszéke).

3. Kauser József beazonosítható stílusjegyei (szegmentíves záródású ablakok, szobrászati minőségű tégla, idomtégla és faszerkezetei, visszatérő kovácsoltvas-motívumai, fűrészelt növénymintás rozetták, faoromzatok, belső terazzoburkolatok, ajtó- és ablakszerkesztési módok).

4. Kortörténeti emlék (az 1880-as évek magyar iparának, famunkás, kőműves, vasöntő, építő, vasútépítő színvonalának lenyomatai, történeti szerkezetei).

5. Környezetével kialakult viszonya (Hunyad-orom természetes növény- és állatvilágának megőrzése, tájidegen fajok, növények, formák, új épített elemek elkerülése, hiányos vadgesztenyefasor pótlása).

6. Társadalmi emlékezet az 58-as villamosra és a lóvasútra (népes támogató háttere van a villamos visszaállításának, ezt a kulturális, társadalmi igényt érdemes valamilyen kompromisszumos formában kielégíteni).

7. Művészeti, irodalmi, filmes emléknyomok őrzése (Zugligetről és a lóvasútról készült költemények, regények, filmek, anekdoták, leírások bemutatása. Művészeti emlékek a Zugligetről: Petőfi Sándor A hegyek közt verse 1848-ból; Gárdonyi Géza Zugligetben című verse 1890-ből, Krúdy Gyula A vörös postakocsi című regénye 1913-ból; Jékely Zoltán Séták a Zugligetben 1935-ből; a filmek között az 1958-as Külvárosi legenda, az 1964-es Sellő a pecsétgyűrűn és az 1969-es Sziget a szárazföldön).

A zugligeti lóvasút megindításának 150. évfordulóján, 2017-ben sikerült az épületet az eredeti, Kauser József-féle köntösében rekonstruálni Zoboki Gábor építész és társai tervei szerint, immár kibővítve, a XII. kerületi helytörténeti gyűjtemény új központja és egy vendéglátóhely számára. Újra megcsodálhatjuk a hiánytalan lombfűrészelt indákat, rózsákat, akantuszleveket a homlokzaton, az épület ékszere lett a századforduló svájci modorú épületeinek. A XXI. századi igényeknek megfelelően pedig a belsőben télen-nyáron rendezvények, kiállítások, foglalkozások várják a kerület és természet szerelmeseit. A Normafa Park János-hegyet és Zugligetet egyaránt érintő fejlesztése után remélhetőleg a zugligeti indóház újra a budai Hegyvidék kapujaként fogadhatja a kirándulni és feltöltődni vágyó közönséget. Vörösmarty Mihály sorai kísérjék őket a környék felfedezésekor: „Jókedvében teremtette az isten a Zugligetet, gond és bánat itt víg kacagásra derül”. 

Összesen 3 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Az 58-as villamos helyreállítása remélem egyszer megtörténik!
Az épülethez nem illő kortárs elemeket elhagyhatták volna. Kíváncsian várom a holnapi avatást!


Patak Gergely úrnak üzenem, hogy az 58-as villamos '59-ben nem burúlt fel, hanem csak megfutamodot és ráfutásos összaütközéses baleset történ ami után a kocsi elterelödőt és csak egy vilamykaró álljította meg és nem borúlt fel! Kérem önt, hogy a írásaban tényszerüen írjon és nem a törtelem zegzugos meséket a csajátszájaíze szerint!


A lóvasút menetdíjak nem 22 illetve 27 koronába, hanem ugyanennyi krajcárba kerültek. Már csak azért is, mert a korona-fillér 1892-től váltotta fel a forint-krajcár pénzrendszert, ráadásul 22 vagy 27 korona nagyon sok pénz lett volna a viteldíjért: a 20 koronás 6,775 gr súlyú aranypénz volt.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó