A Kisföldalatti, amelyet egykor Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt.-nek hívtak, ma hivatalosan Millenniumi Földalatti Vasútnak vagy M1-es metróvonalnak neveznek, de mindenki csak Kisföldalattinak becézi, jövőre lesz 130 éves. Azonban idén is fűződik hozzá egy évforduló, épp 30 éve kezdték meg az átfogó felújítását.
A vonal eredetileg a Vörösmarty (akkor Gizella tér) és az Állatkert között vezetett, első nagyobb felújítására (a Deák téri állomásnak az ötvenes években elvégzett áthelyezését nem számolva) csak 1973-ban került sor, ekkor a keleti végét átépítették, és a végállomás a Mexikói útra került. Harminc év elmúltával azonban megérett a helyzet egy átfogó felújításra, nemcsak a pálya öregedett el – az állapota annyira leromlott, hogy az üzembiztos forgalmat már alig lehetett fenntartani –, de a még eredeti, XIX. századi vízszigetelés is, ami valójában kátránnyal átitatott filc volt, ami egy évszázad elteltével már érintésre is porlott. Az eleve lelakott állomásokat és kocsikat a vandalizmus komolyan érintette, nemcsak az állomásokat graffitizték össze a vandálok, hanem a kocsikban az üléseket rendszeresen összevágták, a belső burkolatokat betörték.
Az 1995-ös felújításon négy alapvető munkát kívántak elvégezni. Egyrészt az addigi zúzottkő ágyazatot vasbetonra cserélték, meg kívánták erősíteni az alagút födémszerkezetét. A Kisföldalatti kéregvasút, tehát az alagút teteje maga az útpálya, ezért is nem lehetett a födém rekonstrukcióját az út lezárása nélkül elvégezni. Harmadik feladatként az állomások megfiatalítását határozták meg, illetve a negyedik fő feladat a biztosítóberendezés cseréje volt. E feladatok következménye volt valójában az Andrássy út felújítása, hiszen e két munka elválaszthatatlan volt. A fenti elvégzendő javításokhoz, rekonstrukciókhoz még egy jelentős beruházás kapcsolódott, a Nagykörúton, a Kisföldalattihoz kapcsolódó szakaszon, 400 méteren kicserélték az akkor már 101 éves nagynyomású vízvezetéket. Az első munkanapról az Esti Hírlap így számolt be 1995. március 7-én:
„A Kodály körönd és a Bajcsy- Zsilinszky út közötti szakaszon a Hídépítő Vállalat egyidejűleg négy helyen kezdte meg az aszfalt bontását. E munka komoly körültekintést igényel a burkolat alatt húzódó közműátvezetések miatt, azok pontos helyzetét ugyanis nem mindig ismerik. A meglehetősen nagy zajjal járó és várhatóan még mintegy két hónapig elhúzódó burkolatbontási munkálatokat esténként legkésőbb kilenc órakor befejezik. Az aszfalt eltávolítását követően 15 centiméteres, úgynevezett vasalt betonréteget helyeznek majd a kisföldalattifödémszerkezetére, amelyet ezt követően külön is szigetelnek.”
A várost érintő forgalomkorlátozás jelentős volt, a rendőrség eleve azt kérte az autósoktól, hogy a belvárost kerüljék el. A Kisföldalatti természetesen nem járt, pótlóbuszok szállították az utasokat. Nem közlekedett a 74-es troli és (a szünetet ideiglenesnek gondolva) az 1-es autóbusz. Annak ellenére, hogy az Andrássy utat csak a Bajcsy Zsilinszky út és a Kodály körönd között bontották fel, az utat egészen a Hősök teréig lezárták.
A budapestiek valóban úgy érezhették, hogy az egész várost átépítik, hiszen a belváros jelentős része le volt zárva, azonban mivel ezek a munkák szorosan összefüggtek, más megoldás nem volt.
A beruházásra a főváros EBRD (Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank) hitelt vett fel, a korabeli sajtóbeszámolók a felújítás áráról több adatot közöltek, 2,7-4 milliárd forint közötti összegekről írtak a lapok. Az eredeti hitelösszeg nem lett volna elég a teljes felújításra, de korábban Budapest a vártnál olcsóbban tudott új buszokat beszerezni, és az itt megspórolt pénzt átirányították a Kisföldalatti felújítására.
A munkálatokba egy dolog nem fért bele, a kocsik kicserélése. A Kisföldalatti szerelvényeit 1973-ban állították forgalomba, és ugyan az első években jelentős gondok voltak a kocsikkal, és úgy nézett ki, hogy csak folyamatos karbantartással lehet azokat életben tartani, a gyerekbetegségek kijavítása után megbízható járművekké váltak. Az 1995-ös felújításkor még alig múltak 30 évesek, ezek villamos korban nem számítottak öregnek, tartós szerkezetek voltak, ezért a kocsikat nem cserélték, hanem csak a felújításukat tervezték, a kocsik belső burkolatát, az elektromos szerelvényeket cserélték ki, valamint újrafényezték a vonatokat.
A munkákat sok minden hátráltatta, egyrészt 1995 májusa és júniusa nagyon csapadékos volt, másrészt az állomások falazatának javítása komplikáltabb volt a vártnál. Ugyan a munkákat már márciusban elvégezték, de sok részlet még nem volt tisztázott, például az állomások csempéjének kérdése, amelyeket eredetileg a Zsolnay gyárban készített egyedi csempékkel burkolták. Április végén, tehát a munkák kezdete után másfél hónappal még arról ment az egyeztetés, hogy a Zsolnay-gyár el tudja-e időben készíteni a szükséges 240 ezer, kézzel formázott csempét. A problémákat végül sikerült megoldani, és a vonal 1995. szeptember 18-án megnyílt, de az már egy következő történet.
Nem értem, miért kellett az a cikk a 30 évvel ezelőtti felújításról? Inkább arról olvasnék, milyen tervek vannak az újabb felújításról, a kocsik cseréjéről stb.
Válasz erre: #3819
Es a vonal meghosszabbitasarol mindket iranyba.