A budapesti Ikarus-történet lassan véget ér. Egykor a városképet meghatározták a kocka Ikarusok, a 200-as sorozat szóló és csuklós autóbuszai, amelyeket már csak különleges esetben láthatunk az utakon. Ez év végével az utolsó Ikarusok, a modernebb 400-as széria járművei is búcsúznak. Azt nem tudni, hogy találkozunk-e még Budapesten olyan magyar autóbuszokkal, amelyeken a legendás márkanév szerepel.
Az Ikarus márka története az államosítással kezdődött. Ekkor több, korábban magántulajdonú gyár, többek között az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyár, a Repülőgépgyár Rt. és az Ikarus Gép- és Fémáru Részvénytársaság összevonásával jött létre. Az Uhri testvérek gyára már a két háború között is készített autóbusz-karosszériákat, tehát nem a semmiből indult a cég.
Az első buszokon még nem szerepelt az Ikarus logó, az Ikarus 30-as autóbuszon jelent meg először. Budapesten innentől az autóbuszok jellemzően Ikarusok voltak, csak volt velük egy apró baj: picik voltak. A korabeli autóbuszok – lévén, hogy 1950-től csak a kiváltságosok használhattak autót – nem voltak elég nagyok. A fordulatot egy azóta legendássá váló típustól, valószínűleg a világ legszebb autóbuszának a városi változatától várták, ami az Ikarus 66-os, a legendás Ikarus 55 „Faros” városi autóbusza volt. A hatalmas, csodaszép járművek 1959-ben jelentek meg Budapesten, de nem váltak be. Ugyan szépek voltak és nagyok, de a budapesti forgalomhoz nem voltak elég gyorsak, kicsi volt az ablakuk, és az utasok sem szerették őket. (Vidéken és külföldön ettől még nagy sikert arattak az Ikarus 55/66-os autóbuszok.)
Az igazi változást a budapesti közlekedésben valójában nem egy Ikarus busz hozta el. Bár az alapja Ikarus volt, az első magyar csuklós autóbuszok nem viselték az Ikarus nevet, ugyanis azokat a Fővárosi Autóbusz Üzem házi műhelyében több típusból „legózták” össze. Az alap egy leselejtezett Ikarus 60-as autóbusz volt – az 1950-es évek meghatározó orrmotoros városi autóbusza –, és azt egy-egy forgó-rakodó gép golyóskoszorús zsámolyával összekapcsolták egy még régebbi, TR 5-ös típusú busszal, amelyről levágták az első részét. A két busztorzót kapcsolták össze. Az öszvér jármű motorja egy Ik620-as buszból származott (ami az Ikarus 60-as modernizált változata). A csuklós busz – ellentétben a korábban kipróbált utánfutós autóbusszal – bevált, de az Ikarus nem engedte, hogy ez a fura jármű az Ikarus logót használja. Az Ikarus is dolgozott a saját csuklós autóbuszán, amihez egy német busz adta az „ötleteket”, de a Fővárosi Autóbuszüzem házi készítésű, pár hónap alatt kifejlesztett buszai – mert ezután sorozatban építették össze a leselejtezett buszokból a csuklósokat –, jócskán megelőzték az Ikarust.
Az igazi Ikarus csulós az Ikarus 180-as volt, amelynek szóló változata az Ikarus 556-os volt. Ezek a járművek már sokkal modernebb kialakításúak voltak, mint az elődök, eleve hosszú járművek voltak, belül kényelmes térrel, széles ajtókkal. A motor a padló alatt fektetve kapott helyet, ami ugyan magas padlószintet jelentett, de cserébe az utastér igencsak tágassá vált.
Ez a buszcsalád valójában átmeneti típus volt, hiszen az igazi siker az Ikarus 200-as volt. Az új buszcsalád egy olyan koncepciót valósított meg, amelynek alapját az jelentette, hogy minden feladatra ugyanazokból a fődarabokból rakják össze az autóbuszokat, legyenek luxus távolsági vagy városi járművek. Ennek a 200-as tökéletesen megfelelt. És még valaminek, a KGST-n belüli tömegközlekedési igényeknek, ahol nem a szolgáltatás minősége, hanem a mennyisége volt az iránymutató. Az Ikarus 200-as jó (sőt a maga korában nagyon jó), igénytelen, szép, tágas konstrukció volt, amely tökéletesen kielégítette a szovjet, a keletnémet, a magyar igényeket. De nem csak azokat. A 200-as annyira jó autóbusz volt, hogy talán csak az Antarktiszt leszámítva minden földrészen megjelent. Úgyanúgy utazhattunk Los Angelesben Ikaruson, mint Irkutszkban vagy Athénban.
Nem véletlen, hogy a csuklós Ikarus 280-as és a szóló Ikarus 260-as voltak a valaha legnagyobb példányban gyártott autóbuszok. Magyarországon az 1980-as években szinte csak Ikarus buszok futottak az utakon, Budapesten a sötétkék-szürke, vidéken a sárga szín volt a meghatározó. (A sárga szín eredetére két, összecsengő okot lehet felhozni. E sorok írójának 1987-ben a székesfehérvári Ikarus gyárban azt mondták, hogy az Ikarusok azért sárgák alapból, mert az a legolcsóbb festék, és akkor egy Ikarus árának jelentékeny százalékát lehetett megspórolni a sárga festékkel. A másik ok, amit szintén a szerzőnek meséltek, hogy a Szovjetunióba kiküldött prototípus színe sárga volt, és ez megtetszett a szovjeteknek. A két történet nem zárja ki egymást.)
Az 1960-as évek végén, az 1970-es évek elején kifejlesztett 200-as buszok annyira jók voltak, hogy hiába tervezték meg az Ikarusnál a modernebb 400-as városi és 300-as távolsági autóbuszokat, kis túlzással, senkinek sem kellettek. A szocialista blokkon belül, ami a nagy piacot jelentette (ugyanis a KGST a tagországok számára meghatározta, mit gyárthatnak, és Magyarországra osztották ki a tömeges autóbuszgyártást) nem volt keletje a modernebb, de drágább autóbusznak.
A szocialista blokk szétesése után az Ikarus még sokáig működött, de nagy csapás volt az 1998-az orosz gazdasági visszaesés, ekkor például nagy mennyiségű 200-as autóbuszt nem vett át a megrendelő, ezek végül Budapesten kötöttek ki.
A 400-as sorozat nem lett soha népszerű itthon. A buszok nem voltak igazán jók, nem vették át tömegesen a szerepet a 200-as buszoktól. Előbb a 415-ös jelent meg, amely nem volt még alacsonypadlós, csak csökkentett padlómagasságú. A következő, már alacsonypadlós 412-es még kevésbé tudott bizonyítani.
Közben Budapesten megjelentek az első „idegen” buszok, például a csuklós Volvok, és a 2000-es évektől, illetve később szép lassan kiszorították az új, modern, alacsonypadlós és légkondicionált buszok a régi Ikarusokat. A magyar gyártmányú új autóbuszok sem Ikarus, hanem például Modulo márkajelzéssel álltak forgalomba. Az utolsó „klasszikus” Ikarus, egy 412-es 2025 végén búcsúzik a fővárostól.
Nyitókép: Az első, ami Ikarus márkanevet viselt az IK 30-as volt (Fotó: Fortepan/Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény)
