Ma már megszokott, hogy a tömegközlekedésben az autóbusz-vezetők között sok nő is van. A mai autóbuszok vezetése fizikailag sokkal könnyebb, mint mondjuk 1951-ben volt, amikor is az első női autóbusz-vezetők szolgálatba álltak Budapesten. Nem voltak sokan, de az akkori rendszerben elvárás volt, hogy a nők minden munkakörben megjelenjenek.
Az 1950-es években, az erőltetett iparosítás idején a háború utáni szocialista ipar sok helyen a hiányzó, korábban férfi munkaerőt nőkkel kívánta pótolni, ezzel is bizonyítva (a valóságban meg nem valósuló) női egyenjogúságot. A minisztertanács 1951 májusában hozott határozatot arról, hogy a nők szerepét a termelésben növelni kell. Ennek volt betudható a traktoroslány-mozgalom, és sok más, korábban férfiak által betöltött szakmákban a nők megjelenése.
Még a minisztertanácsi határozat előtt, de e mozgalom szellemében a Fővárosi Autóbuszüzemben nőket vettek fel buszvezetőknek, annak ellenére, hogy az 1950-es évek autóbuszainak vezetése nagyon komoly fizikai munka volt. A mai szemmel igencsak kezdetleges járművekben semmi szervorásegítés nem volt, azaz a kormányzás, a fékezés jelentős fizikai erőt igényelt, a jármű motorja ráadásul a vezető mellett kapott helyet, ami hangos volt. Mindemellett a busz is erősen rázott.
Az első női autóbusz-vezető Fischer Jenőné volt, aki 1951. január 11-től vezetett buszt Budapesten, mégpedig az akkori 18-as járatot. A jármű még nem IKARUS volt, hanem egy MÁVAG Tr 5 autóbusz, egy 9,4 méter hosszú, 55 utast szállító jármű.
A hölgy viszonylag tapasztalt volt a budapesti forgalomban, hiszen 1941-től dolgozott a BSZKRT-nál, és korábban kalauz, illetve villamosvezető is volt, ezután képezte át magát autóbuszra. A Világosság című lapnak 1951. január 18-án ezt nyilatkozta:
„Persze, sok nehézséget kellett legyőznöm, amíg idáig eljutottam. Kezdetben és a tanulás ideje alatt sokat gúnyolódtak velem a maradiak és volt olyan vezető is, aki azt mondotta: itt hagyja a vállalatot, ha engem a kormány mellé ültetnek. Most már azonban más a véleménye, mert ő is és a többi kétkedők is belátták, hogy a nők az autóbusz kormánya mellett is helyt tudnak állni...”
Fischerné sikeres lehetett a munkájában, legalábbis a FAÜ vezetése szerint, mert 1953-ban sztahanovista kitüntetést kapott. (A sztahanovisták olyan munkások lehettek, akik az előzetesen meghatározott termelési tervet jelentősen túlteljesítették, a mozgalom egy szovjet/orosz bányász, Alekszej Sztahanov nevéből származik.) Ekkorra 141 000 kilométert vezetett, és egy cikk beszámolója szerint ezalatt 25 százalékos fogyasztás-megtakarítást ért el. Nem volt már egyedül 1953-ra, mert addigra már öt női autóbusz-vezető dolgozott a Fővárosi Autóbusz Üzemegységnél.
Az Esti Budapest című lap 1953-ban tudni vélte, hogy a „mindenütt megbúvó ellenség”, azaz, akik a szocializmus eredményei ellen dolgoznak, akadályozták a női buszvezető sikerét, emiatt direkt kivágták a garázsban az általa vezetett autóbusz kerekeit, elrontották a motort. Ez lefordítva, megszabadítva a kor propagandájának mázától, azt jelentette, hogy a női sofőr vezette autóbuszok is elromlottak, sőt a kor technikája mellett ez viszonylag gyakran megtörtént.
A sajtóban még 1954-ben írtak Fischer Józsefnéről, akkor már az AKÖV gépkocsivezetője volt, egy Skoda autót vezetett, tehát már nem a FAÜ-nél dolgozott.
Az 1960-as és az 1970-es években jellemzően nem voltak női autóbusz-vezetők Budapesten, csak az 1970-es évek végén kezdtek ismét megjelenni külön tanfolyam elvégzése után. (Ezeket nem kifejezetten nőknek, hanem olyan járművezetőknek indítottak, akik az addig az autóbuszra érvényes jogosítványhoz szükséges kétéves teherautó-vezetői gyakorlattal nem rendelkeztek.) A nőknek, kifejezetten a rezgésterhelés miatt, csak Ikarus 260-as szóló autóbuszok vezetését engedélyezték. Ezek a járművek nagyságrenddel modernebbek voltak, mint az 1950-es évek elejének buszai, elég csak arra gondolni, hogy modern légrugókkal, fékekkel és automata váltóval felszerelt járművek voltak.
Nyitókép: Egy korabeli autóbusz belső tere (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)
