A Lechner Tudásközpont VÁTI-tól örökölt fotótára és a Fortepan.hu archív fényképei segítségével tekintjük át a Kádár-kori főváros egyik legjelentősebb közlekedésfejlesztési projektjének történetét.

Pest és Buda városszerkezete olyan, mint a kétpetéjű ikrek: noha mindkettőt a geomorfológiai adottságok alakították, mégsem hasonlítanak egymásra. Míg a Duna jobb parti városrészének szerkezetét elsősorban a Budai-hegyek folyóig nyújtózkodó előhegyei határozzák meg, a bal parti síkságon kialakult Pest a folyam főága és a mellékágak közti, természetes védelemmel rendelkező hordalékszigetre épült.

A városikrek jelentőségét a már az ókorban is ismert és használt, az egykor a mai Erzsébet híd vonalában húzódó, a budai Várhegyről jól védhető gázló adta. Különös fontosságot kölcsönzött az átkelőhelynek, hogy a Kr. u. I–IV. század során a Duna képezte Pannónia provincia s vele együtt a Római Birodalom természetes határát, jobb partján épült ki a Limes védműrendszere. A stratégiai fontosságú gázló védelmére az átellenes oldalon, már a „barbaricum” területén előretolt hídfőállás épült; ez volt Contra-Aquincum erődje a mai Március 15. téren.

Sok száz évvel később, a középkori Magyar Királyság idején a még mindig fontos átkelőhely bal parti hídfőjében alakult ki a mai Pest városmagja: az innen sugárirányban szétágazó országutak csomópontja körül, az északon és délen a folyóhoz csatlakozó, félkörívben húzódó városfal védelmében született meg a mai Belváros őse. Miután a tatár pusztítások nyomán újra kellett építeni a felégetett várost, megépült a korábbinál nagyobb területet közrefogó, a mai városszerkezetben is markáns nyomot hagyó késő középkori városfal, lefektetve Pest mai sugaras-gyűrűs városszerkezetének alapjait. Ahogy ez a védmű az újkor végére fokozatosan elveszítette hadászati jelentőségét, egyre több új átjáróval törték át – eredetileg a mai Vörösmarty téren, az Astoriánál és a Kálvin térnél voltak a kapuk –, és külső oldalához új házak épültek hátsó udvaraikkal: ez lett a feltöltött városárok helyén futó Kiskörút mai, Duna felőli házsora.

A leendő Árpád híd pillérei egy 1944-es légi fotón (Fotó: Lechner Tudásközpont; nyitókép: a macskaköves Hungária körút 1942-ben)

A kiegyezés utáni szédítő városfejlődés fő irányítója, a Fővárosi Közmunkák Tanácsa már 1868-ban a sugaras-gyűrűs városszerkezet továbbfejlesztését tűzte ki célul. Igaz, ekkor még Reitter Ferenc elképzelései szerint az egykori Duna-mellékág, az eddigre nagyrészt feliszapolódott Rákos-árok nyomvonalában hajózható csatorna kiépítésében gondolkodtak, de ezt hamarosan, 1871-ben felváltotta a mai Nagykörút kiépítéséről szóló törvény, melynek nyomán 1906-ra a teljes pesti körgyűrű meg is valósult.

Már a Nagykörútról szóló törvény idején, 1871-ben felmerült az újabb, ekkor még Kültelki körútnak nevezett gyűrű kiépítésének gondolata, amely a mai Hungária körgyűrű ősének tekinthető; Lechner Lajos kezdeményezte egy, az FKT által 1873-ban egyesítendő főváros fejlesztésére kiírt pályázatra készült művében. A Közmunkatanács 1872-ben fogadta el az új körút kiszabályozásáról szóló tervet, és az 1896-os millenniumi ünnepségekig fokozatosan épült ki a nyomvonal, persze csak kezdetleges formában.

A Sztálin (leendő Árpád) híd az első, keskeny változatában (Fotó: Lechner Tudásközpont; nyitókép: a macskaköves Hungária körút 1942-ben)

Az eredetileg csak a pesti oldalra tervezett gyűrű észak-budai átvezetéséről is viszonylag korán, már 1908-ban törvény született, azonban a beálló recesszió, majd a két világháború elodázta az Árpád híd megépítését. Az átkelőt végül csak közvetlenül a második világégés előtt kezdték építeni, s egyúttal döntést is hoztak, hogy az eredetileg teljes hosszán a Hungária nevet viselő körgyűrű egyes szakaszait Róbert Károlyról és Könyves Kálmánról nevezzék el, s csak egy rövidebb szegmens maradjon az eredeti néven. A háború ugyan megkímélte a már elkészült szerkezeteket, de csak 1950-ben, ekkor már Sztálin hídra átkeresztelve adták át az új átkelőt a forgalomnak, akkor is csak a tervezett szélesség felében. A hídon áthaladó új villamosvonal a 33-as viszonylatszámot kapta a nagy októberi szocialista forradalom évfordulójának tiszteletére, és az északi vasúti híd 1955-ös újjáépítéséig vasúti teherszállítási szükségforgalmat is bonyolított.

Az ötvenes évek erőltetett iparfejlesztése a lakásépítés mellett a tervszerű, átfogó közlekedésfejlesztést is háttérbe szorította Budapesten. Csak a hatvanas évek második felétől kezdődött meg az elavult, toldozott-foldozott, szintbeli vasúti átjárókkal akadályozott forgalmú Hungária körgyűrű szakaszos kiszélesítése és korszerűsítése, melynek teljes befejezését akkor 1990-re tervezték. A Budapesti Városépítési Tervező Vállalat (BUVÁTI) a Budapesti Mélyépítési Tervező Vállalattal (MÉLYÉPTERV) együttműködve grandiózus, ma már utópisztikusnak ható tervet dolgozott ki a körút fejlesztésére. Az elképzelések szerint a gyűrű teljes pesti szakaszán lábakra állított, mintegy 25 méter széles gyorsforgalmi út futott volna körbe, 80 km/órás sebességre tervezve, míg alatta kétszer kétsávos szervizút és gyorsvillamospálya épült volna ki.

A valóság ennél sokkal prózaibb volt: 1967-ben, sok évtizedes várakozás után indult meg a Hungária körút felüljárójának építése a MÁV szobi vasútvonala fölött. Az ekkor még csak 2x2 forgalmi sávnak helyet biztosító műtárgy 1969-re lett kész, a Kacsóh Pongrác úti, a ceglédi vasútvonal felett átvezető felüljárórendszer első üteme pedig 1970-ben. Ahogy az a korábbi, 1963-as légi felvételen még jól látszik, a hidak elkészülte előtt a közút a vasutaszsargonban csak Deltának nevezett csomópont északnyugati és déli sínpályáját is szintben keresztezte. Ahogyan a Kacsóh Pongrác út is a Delta délkeleti csúcsát, noha a vasút túloldalán ekkor már 1965 óta javában épült a több mint 3000 lakást magában foglaló lakótelep (BUVÁTI, Mester Árpád, Tarjáni László, Ágoston Miklós). Ennek elérhetőségén sokat javított, hogy 1973-ra, Budapest centenáriumára átadták a korábban csak a városligeti Széchenyi gyógyfürdőig járó Millenniumi Földalatti Vasút vonalának meghosszabbítását, amely kéregvasútként érte el az új Mexikói úti végállomását.

A Kacsóh Pongrác úti felüljáró építkezés közben (1980) és elkészülte után (1982) (Fotó: Lechner Tudásközpont; nyitókép: a macskaköves Hungária körút 1942-ben)

(Fotó: Lechner Tudásközpont; nyitókép: a macskaköves Hungária körút 1942-ben)

1970-ben elfogadták az 1960-as, első nagy-budapesti Általános Rendezési Tervet felváltó új ÁRT-t. Ebben rögzítették, hogy a Budapestre bevezetendő autópályákat a Hungária körgyűrűnek kell majd összefognia. A motorizációs boom kezdetén még kevésbé látszott, milyen hatalmas forgalmi terhelést fog ez jelenteni a fővárosnak. (Az M0 tervezését csak később, 1974-ben kezdték meg, noha annak gondolatát már 1942-ben felvetette dr. Vásárhelyi Boldizsár.) Az M3 bevezetése a Hungária körgyűrűig óriási nehézségekbe ütközött. 1978-ra sikerült a Szentmihályi útig behozni, innen azonban a városközpont felé át kellett törni Rákosfalva sűrű beépítésű, kertvárosias szövetén, sok kisajátítás útján megszélesítve a keskeny utcákat. 1978–80-ban felépült Magyarország leghosszabb, 400 méter hosszú felüljárója, mellyel az M3 nyomvonala a Körvasút töltésre emelt pályáját keresztezi, majd végül 1983-ra érte el az autópálya bevezető főútja a körút vonalát, és épült ki Budapest egyik legösszetettebb közúti felüljárórendszerének újabb üteme is (FŐMTERV, Domonkos Endre).

A 80-as évek második felére kapcsolódtak össze a térség átfogó koncepció szerint, de addig mozaikosan fejlődő közlekedési elemei: 1984-ben befejeződött az Árpád híd kiszélesítése, a villamospálya mellett immáron 2x3 forgalmi sávnak adott helyet. Ugyanebben az évben átadták a Váci út felüljáróját a Róbert Károly körút fölött, a Lehel tér és Árpád híd között ekkor elkészült hármas metróvonal új csomópontjához kapcsolódva. Szakaszról szakaszra haladt a körút kiszélesítése is, és végül 1987-re megvalósult a körút szobi vasutat keresztező felüljárójának második útpályája is, amely a 2x3 forgalmi sáv mellett már az 1-es villamos pályájának a helyét is biztosította.

Az Árpád híd kiszélesítése a nyolcvanas években (Fotó: Lechner Tudásközpont; nyitókép: a macskaköves Hungária körút 1942-ben)

A nyolcvanas évek végére megtört a Hungária körgyűrű kiszélesítésének és korszerűsítésének lendülete, amely így már csak jóval a rendszerváltás után érte el Dél-Pesten a Dunát, s ért rajta keresztül az új Lágymányosi (ma Rákóczi) híddal 1995-re. Igaz, ekkorra már a várostervezők és közlekedéstervezők számára is világossá vált, hogy a kiépülő új autópályákkal olyan forgalmi terhelés szabadul a fővárosra, amelyet inkább annak határain kívül, az új M0 körgyűrűvel kell kezelni. A körgyűrű közúti kapcsolatai Dél-Budán az Egér út kiépítésével váltak teljessé, az 1-es villamosvonal pedig néhány éve érte el a Fehérvári utat, s ha minden jól megy, belátható időn belül megépül az utolsó szakasza is a Kelenföldi intermodális csomópontig; így az 1872-es kezdés után végre lezárul a körgyűrű teljes kiépítése.

A Hungária körút és az M0 közt időközben két újabb, külső körút koncepciója jelent meg a főváros hosszú távú fejlesztési elképzeléseiben: a Körvasútsori körút és a Külső kerületi körút nyomvonala határozza meg Budapesten a jövőben építendő dunai átkelők helyzetét is, jelenleg azonban ezek az elképzelések még csak a tervezőasztalon vannak. Ha minden jól halad, kiépítésük nem fog annyi időt igénybe venni, mint a Hungária körgyűrű csaknem másfél évszázados megvalósulása.

Források:

Preisich Gábor: Budapest városépítésének története 1945–1990. Tanulmányok. Műszaki Könyvkiadó, Budapest, 1998.

Autó-Motor. 1967. 03. 21. 6. szám