Budapesten az 1950-es évek első felének erőltetett iparpolitikája a lakosság erőteljes növekedését hozta, köszönhetően a teljesen elhibázott ipar- és közlekedéspolitikának, ezzel párhuzamosan Nagy-Budapest létrehozásával a város területe is jelentősen növekedett. A budapesti közlekedési hálózat fejlesztése messze elmaradt a lakosságszám növekedésétől, a közlekedési lehetőségeket pedig még azzal is csökkentették, hogy 1950-től személyautót csak a kiváltságosok (például párt- és állami vezetők, vezető sportolók, színészek) használhattak.
A villamos energiával való takarékoskodás miatt a villamos kapacitásokat is csökkentették, sőt 1951-től a régi autóbuszokhoz az alkatrészgyártást beszüntették. A tömegeknek maradt a tömegközlekedés, ám ezen a területen az 1950-es évek első felében a budapesti fejlesztés egyetlen egy beruházásra koncentrált, a presztízs- és hadászati okokból épülő metróra, amely hatalmas, akkor vállalhatatlan terhet rótt az állami költségvetésre.
A helyzet 1954-re tarthatatlanná vált. A régi, kéttengelyes, kicsi autóbuszok egyszerűen nem bírták el az utazókat, ráadásul ezek a járművek nagyon gyakran meghibásodtak. A probléma kezelésére még azt is felvetették, hogy az ipar szerkezetét úgy kellene átalakítani, hogy a munkásoknak ne kelljen annyit utazniuk, illetve a szakaszos munkakezdést is, azaz így kívánták csökkenteni az egy időben vagy egy irányba jelentkező utazási igényt. Azonban a járművek terén is lépni kellett valamit, mert a helyzet tarthatatlanná vált. Új járművekről nem lehetett szó, hiszen a fejlesztésük vagy nem indult meg, vagy még a folyamat elején jártak a szakemberek, ezért a meglévő autóbuszokkal kellett „bűvészkedni”. Az egyik ilyen lehetséges megoldás a járművek kapacitásának növelése volt, úgy, hogy azokhoz pótkocsit kapcsoltak. A pótkocsikat az ÁMG-gyár készítette, és azokat az Ikarus 60-as autóbuszokhoz kapcsolták.
Az első pótkocsik és az azok vontatására alkalmas autóbuszok 1954 őszére készültek el, és 1954 októberében az egyik legforgalmasabb vonalon, a 12-es vonalán, a Nagykörúton próbálták ki. Az, hogy ez kényszermegoldás, a szakemberek tudták, a Közlekedéstudományi Szemle 1954. évi 11. számában Szabó Dezső hosszú tanulmányban fejtette ki, miért nem jó megoldás a pótkocsis autóbusz, hiszen biztonsági megfontolások miatt lassú egy ilyen jármű, sőt az utánfutó extrém esetben le is szakadhat. Az 1954-es KRESZ nem is engedélyezte a buszok számára városon belül utánfutók vontatását. Ennek ellenére Budapesten 1954-ben kipróbák a pótkocsis autóbuszokat, 1954. október 7-től egy hétig, utána pedig a 15-ös járatán közlekedett újabb egy hétig a próbaautóbusz, erről a Népszava 1954. október 13-án ezt írta:
„Pótkocsis autóbuszt állít forgalomba a 15-ös jelzésű járat vonalán kísérletképpen október 13-tól kezdve a Fővárosi Autóbuszüzem. Ha a pótkocsi beválik, hamarosan megkezdik sorozatgyártását és a jövő évben fokozatosan forgalomba állítják ezeket.”
A tapasztalatok kedvezőtlenek voltak, ugyanis kiderült, hogy a belvárosban nem működik ez a megoldás, a kanyargós utakon egyszerűen nem lehet használni a pótkocsis autóbuszokat. Azonban a budapesti közlekedési helyzet tarthatatlan volt, a pótkocsis autóbuszok ugyan a belvárosban nem váltak be, de a külsőbb városrészekben bevezették ezt a fajta üzemet. Pár évvel később, 1958-ban még mindig jó megoldásnak tartották bizonyos helyeken a pótkocsis üzemet, erről ezt mondta Gyulai Géza, a fővárosi tanács végrehajtó bizottsága közlekedési igazgatóságának vezetője a Népszava 1958. április 30-i számában:
„Jelenleg tizenhat pótkocsis autóbusz közlekedik a fővárosban. Ezek nagyobb része Rákoscsabán bonyolítja le a forgalmat, kettő pedig Csepel és Pesterzsébet között közlekedik. A belső városi forgalomban, ahol kanyargósak, keskenyek az utcák és sűrűn követik egymást a megállóhelyek, természetesen nem lenne helyes pótkocsis autóbuszok közlekedtetése. Az olyan külső vonalakon ezzel szemben, ahol nagy tömegek utaznak egyenes, széles utakon, jól beválik a pótkocsis autóbusz. Az elővárosokban éppen ezért tovább fejlesztjük a pótkocsis autóbuszjáratokat. A tervek szerint a következő három évben harminc, azt követően további harminc pótkocsis autóbuszt állítunk majd forgalomba és bizonyos, hogy ezek, akárcsak Rákoscsabán, más elővárosokban is számottevően megkönnyítik majd a forgalom lebonyolítását.”
A pótkocsi ettől függetlenül egy kényszermegoldás volt, a valódi áttörést a csuklós autóbuszok (amelyek első budapesti példányait régi, leselejtezett járművekből építették meg a Fővárosi Autóbuszüzemnél), illetve a modernebb, nagyobb befogadóképességű autóbuszok és villamosok megjelenése hozta. Ezen felül 1958-tól, ha lassan is, de újra megjelentek a személyautók.
Nyitókép: Szóló és pótkocsis autóbusz (Fotó: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.c.10)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció