Budapest 1869-re közel háromszázezer lakosával a XIX. század elején elfoglalt 42. helyéről a 16. helyre ugrott a legnépesebb európai városok sorrendjében. Az ezzel együtt járó, megnövekedett közlekedési igényekkel azonban Terézváros főutcája, a zsúfolt és közegészségügyi kockázatokat rejtő Király utca nem volt képes megbirkózni, ezért 1870-ben döntés született a Sugárút, a mai Andrássy út kialakításáról, amelynek szélessége megoldotta, hogy „abba világosság és friss levegő vezettessék”, ahogy a Fővárosi Közmunkák Tanácsának hivatalos jelentése fogalmaz 1877-ben.

Az Andrássy út 1890-ben (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Az 1876-ra elkészült Andrássy út építése még be sem fejeződött, amikor a Pesti Közúti Vaspálya Társaság lóvasút kialakítására kért engedélyt, majd ezt számos másik kezdeményezés követte az omnibuszhálózat fejlesztésétől a felszíni villamoshálózat kialakításáig, ezeket azonban sorra elutasították. A kontinens első földalatti vasútjának megépítéséhez végül az igazi lökést a közelgő millenniumi ünnepségek és az Ezredéves Országos Kiállítás jelentették, amelyre a szervezők rengeteg látogatót vártak.

A mai, M1-es metróként is emlegetett kisföldalatti megépítése mellett jelentős érvként szólt, hogy felszín alatti megoldásként nem zavarta az Andrássy úti elegáns paloták látképét sem. 

A kisföldalatti építése 1895-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 28418)

A lejárócsarnokok tervezésére pályázatot hirdettek, ám a beérkezett hét pályamű közül egyik sem nyerte el a döntéshozók tetszését, ezért megbízást adtak újabb tervek készítésére.

Medveczki Ágnes A millenniumi földalatti vasút című munkájában is olvashatunk arról, hogy a lejárók elhelyezését sok vita övezte, főként az Oktogon és a Deák tériek okoztak fejtörést a tervezőknek. Az Oktogonnál lévő lejárók az eredeti terveken még a tér Városliget felőli oldalán szerepeltek, ezt azonban biztonsági szempontokra hivatkozva áthelyezték a tér belváros felőli oldalára annak ellenére, hogy ismét előkerült az az érv, amely szerint a lejárók negatívan befolyásolnák az Andrássy út elegáns környezetét.

A Deák Ferenc téri lejárócsarnok 1896 és 1924 között díszítette a főváros egyik legforgalmasabb közlekedési központját. Később éppen a díszes kivitelezés miatt ítélték bontásra. Klösz György korabeli felvétele (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Hasonló vita zajlott a Deák téri lejáró kialakításáról, s végül a Közmunkatanács elképzelése valósult meg, így itt egy, a többinél lényegesen nagyobb, mindkét lejáratot befedő pavilont emeltek. A 102 négyzetméter alapterületű, kupolás lejárócsarnok középen tizenegy és fél méter magas volt, míg két oldalt, a lejárók fölött valamivel több mint öt és fél méter.

A Deák téri nagy méretű, bádogkupolás pavilont Brüggemann György tervezte, és ugyancsak az ő elképzelései alapján készült el a Váczi körúti (ma Bajcsy-Zsilinszky út), a Vörösmarty utcai, a Bajza utcai és az Aréna úti (ma ez a Hősök tere megálló, korábban a Dózsa György utat nevezték Aréna útnak) állomásnál elhelyezett tíz egyforma, jóval szerényebb kialakítású, egyenként 18 négyzetméteres, világos majolikalemezekkel díszített, bádogfedésű pavilon.


A földalatti lejárója a régi Váczi körúti megállónál (ma Bajcsy-Zsilinszky út), háttérben a Szent István-bazilika (Forrás: korabeli képeslap)

Az egykori Aréna úti állomás (ma Hősök tere) lejárócsarnokai Klösz György fotóján 1896-ban (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A legdíszesebb csarnokokat, amelyek a Gizella téri végállomásra (ma Vörösmarty tér) és az Oktogonra kerültek, a historizmus jeles képviselőjeként számon tartott Schickedanz Albert tervezte Herczog Fülöp Ferenccel együttműködve. Schikedanz, aki a Millenniumi emlékmű, a Műcsarnok és a Szépművészeti Múzeum grandiózus terveit is készítette, szívesen foglalkozott olyan kisebb munkákkal is, mint a földalatti vasút kis lejárócsarnokai.

A Schickedanz tervezte 24 négyzetméteres alapterületű pavilonok vasvázak közé illesztett színes pirogránit téglákkal voltak díszítve, tetejüket is pirogránit fedte. A díszítőelemeket a Zsolnay-gyár készítette, csakúgy, mint a peronokat burkoló barna és fehér csempéket.

 A földalatti vasút belvárosi végállomásának (korábban Gizella tér, ma Vörösmarty tér) két lejárócsarnoka 1896-ban. A pavilonokat Herczog Fülöp Ferenccel közösen az a Schickedanz Albert tervezte, akinek a Millenniumi emlékmű, a Műcsarnok és a Szépművészeti Múzeum terveit is köszönhetjük, Klösz György felvétele (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A Gizella tér (ma Vörösmarty tér), a kisföldalatti egyik végállomása Klösz György fotóján 1890–1910 között. A kép jobb alsó sarkában bújik meg a Schikedanz Albert és Herczog Fülöp Ferenc tervei alapján megvalósított, Zsolnay-elemekkel díszített, 24 négyzetméteres, aprócska lejáróház (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára, levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.08.144)

Az Oktogon a XX. század elején. Bal oldalon látható a Millenniumi Földalatti Vasút állomása, ez a pavilon is Schikedanz Albert és Herczog Fülöp Ferenc tervei alapján készült (Forrás: Wikipédia)

A lejárócsarnokok építésének engedélyezése a kor szokásainak megfelelően a városképi szempontok figyelembevételével történt. Ez olyannyira fontosnak bizonyult, hogy az Ybl Miklós tervezte Operaház, valamint a vele szemben álló, Lechner Ödön tervezte Drechsler-palota előtti lejárathoz egyedülálló módon nem is épült pavilon, mivel azok kitakarták volna a reprezentatív épületeket.

A Drechsler-palota, illetve az Operaház előtt eredetileg is csak kőkorlátok készültek, nem lejárócsarnokok, mivel azok kitakarták volna a reprezentatív épületeket (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Az engedélyeztetési eljárások során egyébként az a ma már meghökkentőnek tűnő ötlet is felmerült a főváros közmunkáinak tervezésére és felügyeletére létrehozott testület, a Közmunkatanács részéről, hogy a földalattihoz vezető lejáratokat nem a közterületen, lejárócsarnokokkal oldják meg, hanem azokat egyszerűen a környékbeli házakban helyezik el. Ebből felismerhető a korszak gondolkodása is: ragaszkodtak a fedett lejárókhoz.

Az elgondolást valószínűleg a praktikum szülte. A cél minden bizonnyal az lehetett, hogy a lejárócsarnokok ne csak szépek, de hasznosak is legyenek, például megvédjék a lejárókat és az utazóközönséget az időjárás viszontagságaitól. A Deák téri pavilon pedig nem csak a csapadéktól és széltől védte az embereket: középső részét üzleteknek adták bérbe. Itt kapott helyet többek között a Reinisch fivérek virágkereskedése is.


A Reinisch testvérek virágkereskedésének hirdetése a Magyar Iparművészet 1898. november havi számában

A Reinisch testvérek virágkereskedése a Deák téri kioszkban 1896 körül Divald Károly fotóján (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A városkép változásai, a modernizáció azonban sokszor kérlelhetetlenül szedik áldozataikat. Schikedanz Gizella téri pavilonjait 1911–1912-ben a Vörösmarty-emlékmű építésére hivatkozva bontották el. Brüggemann lejáróit pedig – így a Deák térit is – 1924-ben bontották le, mert a „majolikakripták” nem feleltek meg a változó kor követelményeinek.

A kis építményeket túl díszesnek ítélték, valamint arra is hivatkoztak, hogy akadályozzák a felszíni forgalmat.  A Deák téren az evangélikus templom előtti terület a bontást követően sokáig üresen állt, egy egyszerű lépcsősor vezetett a földalattihoz, majd jóval később, a 2-es metró építésekor merült fel a mai üvegkubus ötlete.

Lenin-szobor a Deák téren a Tanácsköztársaság idején, 1919. május 1-én. A Brüggemann tervezte lejárópavilont vörös lepellel fedték be (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A földalatti vasút új lejárója a pavilon bontását követően, a képet ismeretlen szerző készítette 1934-ben. A háttérben, a mai Ritz-Carlton hotel épületének alsó szintén az Adria Selyemszövőgyár Rt. felirat és Krasznai Lajos üzlete látható (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

A Deák tér mai megjelenése, előtérben Sztehlo Gábor evangélikus lelkész 2009-ben leleplezett emlékműve, háttérben az evangélikus templom (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

A metró Deák téri lejáratának fogadócsarnoka napjainkban (Fotók: Kővári Gyöngyi/pestbuda.hu)

Lejárók a kisföldalattihoz a Vörösmarty téren napjainkban (Fotó: Kővári Gyöngyi/pestbuda.hu)

A Deák téri lejárócsarnok ma már csak a Földalatti Vasúti Múzeumban tekinthető meg modell formájában. A kis építményről készült képet a BKV közelmúltbeli virtuális kiállításán is bemutatták, hogy az érdeklődők a járvány alatt is ismereteket kapjanak a főváros közlekedésének történetéről.

Az egykori Deák téri díszes pavilon, amely a kisföldalatti utazóit fogadta, ma már csak modell formájában tekinthető meg a Földalatti Vasúti Múzeumban 

Jóval szerencsésebb volt ebből a szempontból a neves osztrák építész, Otto Wagner karlsplatzi állomása, amelyet 1899-ben nyitottak meg. A bécsi pavilon számos hasonlóságot mutat Brüggemann néhány évvel korábban épült Deák téri pavilonjával.

A Brüggemann tervezte Deák téri lejárócsarnokkal rokon vonásokat mutató, 1899-ben épült pavilon, amely Otto Wagner tervei alapján készült a bécsi karlspatzi állomás lejárataként (Forrás: Wikipédia)

Bár a karlsplatzi lejárócsarnok lebontása is szóba került az 1981-es nagy átalakításokkor, a hír hallatán olyan közfelháborodás kerekedett, hogy a városvezetők végül az állomásépület megtartása mellett döntöttek, így a karlsplatzi kupolás csarnok ma is Bécs belvárosát díszíti. A budapestiek ellenben csak régi fényképeket nézegetve gyönyörködhetnek az egykor a várost díszítő, pompás kupolás pavilonokban.

Nyitókép: A Brüggemann György tervezte nagyszabású, 102 négyzetméteres pavilon a Deák téren, az evangélikus templom előtt (Fotó: Erdélyi Mór felvétele 1900-ból)