„Két hónappal a határidő előtt átadták az Emke-aluljárót!” – adta hírül ötven éve, 1966. november 5-én a Népszabadság. Az építkezés már évek óta lázban tartotta a közönséget, a napilapok is folyamatosan követték az egyes fázisokat. Ma nem is gondolnánk, milyen modernül hatott benne minden – ahogy az építők se gondolták, milyen ambivalens érzésekkel tekintünk erre az építészeti műtárgyra fél évszázad múltán.

A Blaha Lujza tér (amely 1918 óta viseli ezt a nevet) a II. világháború előtt is már egy igen forgalmas csomópontnak számított, és többek között híres volt a sarkán működő EMKE (Erdélyi Magyar Közművelődési Egyesület) kávéházról. A téren álló Nemzeti Színházat (korábbi nevén Népszínházat) három oldalról villamossín kerítette, sőt a már álló Corvin Áruház körül villamos-fordulóhurok is volt. E viszonylatok jó része a háborút is túlélte – igazi vetélytársra a hatvanas években talált, amikor egyre több autó és busz kezdett feltűnni az utakon, és amikor újra napirendre került a metróépítés gondolata. A színház fölött kimondták a halálos ítéletet, és azt a kortársak döbbenete ellenére 1964-ben felrobbantották. (Állítólag rossz állapotban volt, és a metróépítést se bírta volna ki. De azért sokan gyászolták, főleg, hogy végleges épületre még egy emberöltőt kellett várni.)

„A forgalom várható növekedése, hasonló motorizáltsági fokkal rendelkező külföldi nagyvárosok példái alapján, kiterjedt városi gyorsforgalmi autóút-rendszert követel” – jelentették ki a szakemberek a hatvanas évek közepén, levonva a konklúziót is: „a Rákóczi utat a jövőben városi gyorsforgalmi úttá kell kiépíteni. A gyorsforgalmi út jellegének megfelelő magas átbocsátóképesség és az út teljes hosszában a nagy haladási sebesség csak úgy biztosítható, ha az út hosszában a nagyobb forgalmi keresztezéseknél és csatlakozásoknál többszintes csomópontokat építünk.”  

A régi Nemzeti Színház bontása (Fotó: Fortepan)

Hogy mivé formálja a történelmi városközpontot, ha annak egyik legfontosabb utcájából gyorsforgalmi utat építünk, a korabeli mérnököket különösebben nem riasztotta. A cél az áteresztőképesség növelése volt, akár olyan áron is, hogy a Nagykörút forgalmát is a föld alá viszik – ez, bár tervezése megkezdődött, végül soha nem valósult meg. 

Ami viszont elkészült, az az aluljáró, hogy legalább a gyalogosok, a sétálni, közlekedni, városban létezni akaró emberek ne zavarják a forgalmat. Persze ott lebegett a tervezők előtt a metrókijárati csatlakozás megoldása is, de még éveket kellett várni, míg 1970-ben megnyitották a nagyközönség előtt. A Blahán tehát nagy gödröt ástak, áthelyeztek minden földben futó kábelt, megskalpolták a körút alatt futó főgyűjtőcsatornát. Közben a felszínen a villamosközlekedés azért zavartalanul folyt a tér szélére kihúzott vágányokon, mind a nagykörúti, mind a Rákóczi úti vonalakon.

Az aluljáró nagyszabású alkotás lett, a folyosókkal együtt összesen 2032 négyzetméter. A munkálatok során a korabeli beszámolók szerint elszállítottak 4400 fuvar földet, az építéséhez felhasználtak 2350 fuvar kavicsot, 8162 mázsa cementet. Úgy tervezték, hogy megnyitásakor naponta mintegy húszezer fő megy át rajta, de ha a metró is beindul, még további százezer gyalogos jön ehhez. A 2,6 méteres belmagasságú alsó világot tizenegy, egységesen 24 fokos lépcső kötötte össze a felszínnel – ebből ma csak kilencet használunk, mert a két egykori Rákóczi úti villamosperonhoz vezető rész helyén már boltok vannak. A villanyszerelők 1966 szeptemberében 173, egyenként 120 wattos armatúrát szereltek a mennyezetre, a burkolók az aluljáró 2000 négyzetméterét mauthauseni szürke gránittal, az oldalfalakat fehér koelgamárvánnyal borították, a tizenegy tartóoszlopra bulgáriai fekete márvány került. Dübörgött a szocialista gazdaság, és az eredeti, december végi határidő előtt jóval, éppen a dicsőséges november 7-i ünnepségek előtti szombaton este 9-kor (!) ünnepélyes keretek között megnyitották az aluljárót. 

Ilyen volt új állapotában a Blaha aluljárója (Fotó: Fortepan)

(Fotó: Fortepan)

Az emberek hamar megszokták, hogy a föld alá kell menniük. Számos modern vívmány várta ott őket: hat telefonfülke, egy újságárus-pavilon, egy automatasor és huszonnégy, különböző fogyasztási cikkekkel magát kellető kirakat. Néhány év alatt azonban az is kezdett érzékelhetővé válni, hogy az aluljáró az alvilágot is vonzza. 1974-ben már arról írt az újság, hogy „tavaly igen sok bejelentés érkezett a lakosság köréből arra, hogy a Blaha Lujza téren s az Emke-aluljáróban rendszeresen igen sok fiatal csoportosul; molesztálják a nőket, durva, sértő megjegyzéseket tesznek”. Az úgynevezett „galerik” kedvelt tanyája lett itt, akiket a nyolcvanas években a zsibárusok, majd a rendszerváltás után a hajléktalanok követtek. Az építést jelző márványtábla: „Épült: 1966” mellé fél éve kikerült – joggal – egy másik is: „Leépült 1967–2016”.

Ma úgy tűnik, talán a fővárosi forgalomszervezés is más irányba indult el, újra szempont lett, hogy a gyalogos is járhasson a felszínen, átkelhessen lépcsőzés nélkül az úton. Az Astoriánál például, ahol az első ilyen szocialista szemléletű aluljáró épült, már újra vannak zebrák. De hogy a gyorsforgalmi úttá változtatott Rákóczi utat és a betonplaccá tett Blaha Lujza teret fel lehet-e éleszteni újra városi köztérré, az még a jövő kérdése.