Az első magyar vasútvonal indóháza, azaz állomása ugyanott volt, mint a mostani Nyugati pályaudvar. Természetesen máshogy nézett ki, az állomásépület a mai Jókai utcáig ért, és a vágányok mellett még nagyrészt üres területek álltak. Ámi Pest a XIX. században szédületes tempóban növekedett, és az egykor a külvárosban álló állomás néhány évtizeden belül a belváros közepén „találta magát". A pályaudvar is bővült, hiszen a vasúti hálózat terebélyesedett, és a forgalom is növekedett. Így az 1860-as évek végére az a helyzet állt elő, hogy a vasútállomást és az innen kiinduló vasútvonalakat működtető Osztrák Államvasút (amely valójában egy magántársaság volt) pályaudvara és vágányhálózata elválasztotta egymástól a gyors ütemben kiépülő, fejlődő Terézvárost és Újlipótvárost. Pest régi követelése volt a vasúttársaság felé, hogy a két városrész közötti átjárást biztosítsa, emiatt még pert is indított a vasúttársaság ellen. 

A Fővárosi Lapok című újság 1874. június 4-én így foglalta ösze a híd építésének előzményeit: 

„Mig az állomás nem öltött ily nagy terjedelmet magára, addig a kétsziv-utca egyenesen átvitt a pályaudvaron is; de később a társulat ez átjárást elzárta, sőt annak irányában még egy teherraktárt is épitett. A kétsziv-utcának tehát, habár végső házaiba szinte belecsapkod már a robogó mozdonyok füstje, le kellett volna mondania a tovább terjeszkedésről, sőt az egyenes közlekedésről is a külső Lipótvárossal, ha fensőbb hatalmak nem segítenek rajta. A főváros ugyanis ez útelzárás miatt pört indított a maga jogai védelmére a vasuttársulat ellen, s a pört meg is nyerte.”

A város és a társaság között megegyezés zárta le a vitákat, mégpedig egy, a hídnál jóval átfogóbb megállapodás, amely az új indóház megépítését is magában foglalta, ugyanis a vasút eredeti pályaudvari épülete belógott a tervezett Nagykörút vonalába. A társaság a megállapodásban nemcsak a híd felépítését vállalta tehát, hanem egy új pályaudvar – a mai Nyugati pályaudvar – épületének felépítését is. 

A híd első szakasza a 23 boltozattal (Fotó: Fortepan/Főváros Levéltára. Levéltári jelzet:  HU.BFL.XV.19.d.1.07.066)

A híd a vasúti vágányok felett haladt át, pontosan 40 vágány felett, 290 méter hosszan. A Podmaniczky utca felé eső részen előbb huszonhárom boltozat következett, mindegyik egy-egy vágány felett, és a boltozatok magassága akkora volt, hogy alatta a gőzmozdonyok és az emeletes kocsik – amelyek akkor kezdtek feltűnni az Osztrák Államvasútnál – kényelmesen átférjenek. A bolthajtásoknál az alatta dolgozókra is gondoltak, ezért a boltozatok pilléreibe ajtókat vágtak, amelyen az ott dolgozók vonatközlekedés esetén el tudtak húzódni annak útjából. Erre azért volt szükség, mert a híd 30 méter széles volt, azaz egy-egy ilyen bolthajtás gyakorlatilag egy-egy 30 méteres alagút volt. 

A további, a személyvonatok vágányai feletti részen a híd rácsos acélhídban folytatódott, ez volt nálunk az első acél hídszerkezet, igaz az áthidalt távolság alig volt 20 méter. A híd harmadik része hengeres pilléreken álló 12 nyílású gerendahíd volt, amely a szélső vágányok felett haladt el. 
A kocsiút kövezve volt, a járdák aszfaltozva, és a világításról gázlámpák gondoskodtak. 

A hidat a Podmaniczky utca felé díszes falú fel- és lehajtó határolta, amely egy kutat zárt közbe. A már idéztett újságcikk így írta le ezt: 

„Ahol a két lejtő legnagyobb magasságában egymással összeér, hogy a viaduktra forduljon, a gyalogjárók számára hét lépcső-följárás épül, e két lépcső-kar pedig egy fontaine-t zár közbe. A vizi nympha fülkében áll, lábai alatt pedig delphin heverész, melynek szájából a vízvezeték csöve egy köralakú medencébe bocsátja a vizet, a kétsziv utcai puttonyos asszonyok nem kis örömére. E fontaine még a sugár-utra is látható lesz, s nem tudni, ha egy hamar fog-e akadni párja, mert a vizvezetés tökéletes berendezésével együtt egymaga belekerül vagy harmincezer forintba.”


A Louis Victor Michel Mercier alkotta szobor – többször felújítva, illetve újrafaragva – ma is a helyén látható. A híd szerkezetét Gregersen Guilbert cég építette, a vasanyagot a Ganz-cég szállította. 

A hidat ünnepélyes keretek között 145 évvel ezelőtt, 1874. december 23-án délelőtt 11-kor adták át a forgalomnak, ahol beszédet mondott Ráth Károly főpolgármester, és a társaság részéről gróf Zichy Henrik, és e beszédekben  mindketten eltemették a város és a vasúttársaság vitáját. Ennek jeleként a társaság 1000 forintot is adományozott a város szegény gyermekei javára.

Az ellentétek szimbolikus elsimítása után a hidat ünnepélyesen átadták a forgalomnak, és alig fél órával az ünnepség kezdete után elsőként áthajtattak azon. 

A Ferdinánd híd napjainkban (Fotó: Wikipédia)

A teljes hídszerkezetet az Osztrák Államvasút Társaság építette 1 250 000 forintból, ez a negyede volt a szintén ekkor épülő Margit híd költségeinek. 

A hidat 1940-1942 között Sávoly Pál tervei alapján újították fel, ekkor kapta mai alakját, amely egy húsznyílású 253 méter hosszú vasbeton monolitszerkezet. A  szocializmus alatt Élmunkás hídnak nevezett hídat azóta kétszer, 1982-ben és 1999-ben újították fel, és mai is fontos része Budapest közlekedésének. 

Nyitókép: A díszes kút és hídra vezető lépcsők (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.051)