A jövő városa: tiszta és pontos vonatokkal járhatunk munkába – Budapesten új vasúti megállók épülnek, új lakónegyedek jöhetnek létre

Írta: Domonkos Csaba

2021. febr. 8. 11:00

Milyen lesz 20 év múlva Budapest? Az ígéretek szerint sokkal tisztább lesz a levegője, összeköttetés lesz a metrók, HÉV-ek és a vasúti hálózat között, és mindenki örömmel száll majd fel a tiszta, gyors, pontos és sűrűn közlekedő vonatokra, hogy munkába induljon Budapest külső városrészeiből és az agglomeráció településeiről. Mi több, 16 új vasúti megálló épül, hogy ezt a célt kiszolgálja, emellett hatalmas vasúti területek szabadulhatnak fel, ezeken pedig új lakónegyedek jöhetnek majd létre. Legalábbis ezt tartalmazza a most elkészül Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia.

Felhasználni a vasutat a Budapest és az agglomeráció közötti, valamint a városon belüli közlekedésre egyszerű ötletek tűnik, mégis másfélszáz év kellett itthon ehhez a szemléletváltáshoz. Más országokban, más városokban már működik ez a megoldás, nemcsak Nyugaton, de több közép-európai városban is, például Prágában vagy Varsóban.

A Keleti pályaudvar 2018 szeptemberében (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

A Budapest Fejlesztési Központ most egy olyan új, 20 év alatt megvalósítandó tervet dolgozott ki, amely a fővárosnak ezt a „rejtett” közlekedési hálózatát, vagyis vasútvonalait integrálná a budapesti közlekedésbe. Az elképzelés azért is ideális és támogatandó, mert a vasút a város nagy részét behálózza, nem alakít ki közlekedési dugókat és gyors utazást tesz lehetővé.

A Nyugati pályaudvar 1878-ban. A fejpályaudvarok mára elavultak. A megoldás a föld alatti vasúti összeköttetés lehet (Fotó: ​Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.202)

Az elsődleges cél az autóközlekedés csökkentése. A a budapestvasut2040.hu oldalon, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia honlapján  a következő adatokkal indokolják az új szemlélet létjogosultságát:

„2010 óta a közúti gépjármű állomány 1 millióról 1 millió 250 ezerre nőtt a Közép-Magyarország régióban. A növekedés üteme az agglomerációban kétszer akkora, mint a fővárosban, 10 év alatt 36%-kal nőtt a gépjármű állomány.

A bevezető utak tele vannak, nem bővíthetőek, de a bővítés nem is nyújtana megoldást, mert a fővároson belül nincs több hely a beáramló autóknak.”

A légszennyezettségből adódó éves gazdasági veszteséget csak Budapest területén mintegy 300 milliárd forintra teszik évente.

A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia egyik legfontosabb eleme egy vasúti alagút, amellyel összekötnék a Déli és a Nyugati pályaudvart. Erről a tervről már részletesen írtunk korábban a Pestbudán. Zielinski Szilárd ugyanis 1901-ben ennek az elképzelésnek a kidolgozásáért kapta meg az első magyar műszaki doktori címet. A mostani elképzelés hasonló a Zielinski-féle tervhez: a város alatt összekötött vasútvonalakkal és egy városi gyorsvasúttal számol. A szükséges rendezőpályaudvarok már az agglomerációs gyűrű szélén, Szolnokon vagy Székesfehérváron működnének, ahol ezek a pályaudvarok eleve rendelkezésre állnak. Egy ilyen rendszerben a vonatok sokkal sűrűbben követhetnék egymást.

Zielinski Szilárd 1901-es elképzelése, amelyben már nem csak a pályaudvarok közötti alagutat, hanem a városi föld alatti vasutat is feltüntette (A Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye,  1901 . évi 10. szám)

A program egy másik alagúttal is számol, a dél-pesti és az észak-budai HÉV-vonalak város alatti összekötésével létrejövő ötös metróval.

A másik jelentős terv a felszíni vasútvonalak átgondolása, átalakítása, fejlesztése. A hálózatot eleve fel kell újítani, hiszen nagyon leromlott állapotban van, de legalább ilyen fontos, hogy ahol a vasút és a tömegközlekedés találkozik, a nagyobb csomópontokban legyen átszállási lehetőség.

Utasok a Keleti pályaudvaron (Fotó: mavcsoport.hu)

Ennek első üteme, a Déli Körvasút kiépítése már zajlik, azaz Kelenföld és Ferencváros között négyvágányú pálya épül, új városi megállókkal, kimondottan azzal a céllal, hogy itt a városon belüli, illetve az agglomeráció és Budapest belvárosa közötti vasúti utazást ösztönözzék.

Emellett azonban a többi városon belüli vasútvonalon is lehet és kell fejleszteni. Ez nemcsak a pályák és a vonatok korszerűsítését jelenti, hanem egy más szemléletet, amelyet Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője úgy jellemzett, hogy ne a menetrendet nézzük meg, ha vonattal akarunk utazni, hanem ha kimegyünk az állomásra, tudjuk, hogy negyed órán belül jön a vonat.

A Budapestre vezető vasútvonalak és építési idejük (Forrás: budapestvasut2040.hu)

A vasút szerepét Magyarországon annak megjelenése óta a városok közötti közlekedés eszközének tekintették. Ez alól Budapesten csak a HÉV-ek voltak a kivételek, de a „nagyvasút” városon belüli utazásra való használata nem volt cél, s ez a gyakorlatban sem volt jellemző. Azonban a világ megváltozott: a városok, így Budapest is szétterült, kialakultak az alvóvárosok, az aggolmeráció szerepe pedig felértékelődőtt. Nagyon sok ember jár be minden nap dolgozni Budapestre a környező településekről, jellemzően autóval.

A mostani fejlesztés egyik fő célja az, hogy az ingázókat átcsábítsa a vasútra azzal, hogy időben és kényelemben is versenyképes alternatívát kínál számukra az autó helyett.

A Nyugati pályaudvar (Fotó: mavcsoport.hu)

A fejlesztések következtében mindemellett nagyon sok vasúti terület válik szabaddá, a vasúti üzem számára feleslegessé. Ezek az egykor külterületnek számító vasúti telepek a gőzvontatású vasúthoz nélkülözhetlenek voltak, de ma már nincs rájuk szükség.

Ez az összességében hatalmas terület pedig olyan „aranytartalék”, ami új városfejlesztési elképzelések előtt nyithatja meg az utat. Ezeken a felszabaduló telkeken olyan lakónegyedek épülhetnek, amelyek alternatívát nyújthatnak azoknak is, akik a városból való kiköltözést fontolgatják. Ha a városon belül találnak új otthont, az azzal az előnnyel is jár, hogy nem növelik az ingázóforgalmat.

A lehetséges jövőbeni budapesti és agglomerációs vasúti hálózat (Forrás: budapestvasut2040.hu)

A program 20 évre szól, teljes becsült költsége 2000 milliárd forint. Ebben 16 új vasúti megálló építése, vasútállomások felújítása, alagútépítés szerepel, mindemellett a stratégia pontosan és sűrűn járó korszerű vonatokkal számol. A megvalósítástól a szakemberek azt remélik, hogy akár kétszeresére növekedhet az utasszám, az utazók jelentős időt takaríthatnak meg, a szén-dioxid-kibocsátás pedig 60 000 tonnával csökkenhet évente.

Nyitókép: Utasok a Nyugati pályaudvaron 2020 augusztusában (Fotó: MTI/Máthé Zoltán)

Összesen 2 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Vegre, sok evtizedes lemaradas utan bekapcsoljak a vasutat is a varosi kozlekedesbe. Hatalmas kihasznalatlan kapacitasok vannak a kornyezetbarat es kevesbe forgalom ill. idojarasfuggo vasutban Budapesten. Az elovarosi kozlekedesnek is nagyon jot fognak tenni a fejlesztesek, de a belfoldi forgalomban is jelentos elorelepes, hogy a fovaros nem lesz tobbe vegallomas es nem kell majd borondokkel metrozni vagy jo penzert taxizni ket fejpalyaudvar kozott ha valaki az orszag egyik vegebol a masikba akar eljutni. Ez nyilvan a budapesti tomegkozlekedesrol is terhet fog levenni. Az pedig onmagaban is egy hatalmas vivmany, hogy az uj dunai osszekotteteseknek koszonhetoen vegre felszamoljak az egy reg feloszlott birodalom ill. a gozvontatas igenyeire tervezett es ezaltal teljesen elavult fejpalyaudvari rendszert ami gyakorlatilag egy zsakutca es mar nagyon hosszu ideje a magyar vasuti kozlekedes fejlodesenek elso szamu kerekkotoje. Szerte a vilagon es Europan belul is (Madrid, Belgrad, Berlin, London, Becs, Pozsony, Isztanbul, stb.) sorra ternek at az atmeno rendszeru vasuti kozlekedesre ami altal nemcsak a kapacitast tobbszorozik meg, de kevesebb lesz az atszallas valamint gyorsabba, kenyelmesebbe valik az utazas es nepszerubbe a vasut a kornyezetszennyezo autokkal, buszokkal szemben.
Az egyre nagyobb szerepet kapo nemzetkozi vasuti kozlekedesbe egyebkent eselyunk sem lenne hosszu tavon bekapcsolodni a mai fejpalyaudvaros rendszerunkkel ami versenykepesseg szempontjabol hatalmas hatranyt jelentene az orszagnak. Lepeselonyben vannak azon (tobbnyire kisebb meretu) orszagok, amelyek fovarosaiban eredetileg is atmenopalyaudvaros rendszert epitettek ki.
Nem mellesleg EU-s elvaras, pontosabban szerzodesben vallalt tagallami kotelezettseg is a transzeuropai vasuti halozat vonatkozo szakaszainak jelentos EU-s forrasokkal tamogatott kiepitese, tehat epp ideje hogy hozzafogjunk.

Válaszok:
Sándor | 2021. február 16. 23:12

Megjegyzem, hogy nem mindenhol térnek el a fejpályaudvar rendszerről. Tucatnyi ilyen van és fukciójukban is jók.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó