Felhasználni a vasutat a Budapest és az agglomeráció közötti, valamint a városon belüli közlekedésre egyszerű ötletek tűnik, mégis másfél száz év kellett itthon ehhez a szemléletváltáshoz. Más országokban, más városokban már működik ez a megoldás, nemcsak Nyugaton, de több közép-európai városban is, például Prágában vagy Varsóban.
A Keleti pályaudvar 2018 szeptemberében (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)
A Budapest Fejlesztési Központ most egy olyan új, 20 év alatt megvalósítandó tervet dolgozott ki, amely a fővárosnak ezt a „rejtett” közlekedési hálózatát, vagyis vasútvonalait integrálná a budapesti közlekedésbe. Az elképzelés azért is ideális és támogatandó, mert a vasút a város nagy részét behálózza, nem alakít ki közlekedési dugókat, és gyors utazást tesz lehetővé.
A Nyugati pályaudvar 1878-ban. A fejpályaudvarok mára elavultak. A megoldás a föld alatti vasúti összeköttetés lehet (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.202).
Az elsődleges cél az autóközlekedés csökkentése. A budapestvasut2040.hu oldalon, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia honlapján a következő adatokkal indokolják az új szemlélet létjogosultságát:
„2010 óta a közúti gépjármű állomány 1 millióról 1 millió 250 ezerre nőtt a Közép-Magyarország régióban. A növekedés üteme az agglomerációban kétszer akkora, mint a fővárosban, 10 év alatt 36%-kal nőtt a gépjármű állomány.
A bevezető utak tele vannak, nem bővíthetőek, de a bővítés nem is nyújtana megoldást, mert a fővároson belül nincs több hely a beáramló autóknak.”
A légszennyezettségből adódó éves gazdasági veszteséget csak Budapest területén mintegy 300 milliárd forintra teszik évente.
A Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia egyik legfontosabb eleme egy vasúti alagút, amellyel összekötnék a Déli és a Nyugati pályaudvart. Erről a tervről már részletesen írtunk korábban a PestBudán. Zielinski Szilárd ugyanis 1901-ben ennek az elképzelésnek a kidolgozásáért kapta meg az első magyar műszaki doktori címet. A mostani elképzelés hasonló a Zielinski-féle tervhez: a város alatt összekötött vasútvonalakkal és egy városi gyorsvasúttal számol. A szükséges rendező-pályaudvarok már az agglomerációs gyűrű szélén, Szolnokon vagy Székesfehérváron működnének, ahol ezek a pályaudvarok eleve rendelkezésre állnak. Egy ilyen rendszerben a vonatok sokkal sűrűbben követhetnék egymást.
Zielinski Szilárd 1901-es elképzelése, amelyben már nem csak a pályaudvarok közötti alagutat, hanem a városi föld alatti vasutat is feltüntette (Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönye, 1901 . évi 10. szám)
A program egy másik alagúttal is számol, a dél-pesti és az észak-budai HÉV-vonalak város alatti összekötésével létrejövő ötös metróval.
A másik jelentős terv a felszíni vasútvonalak átgondolása, átalakítása, fejlesztése. A hálózatot eleve fel kell újítani, hiszen nagyon leromlott állapotban van, de legalább ilyen fontos, hogy ahol a vasút és a tömegközlekedés találkozik, a nagyobb csomópontokban legyen átszállási lehetőség.
Utasok a Keleti pályaudvaron (Fotó: mavcsoport.hu)
Ennek első üteme, a Déli körvasút kiépítése már zajlik, azaz Kelenföld és Ferencváros között négyvágányú pálya épül, új városi megállókkal, kimondottan azzal a céllal, hogy itt a városon belüli, illetve az agglomeráció és Budapest belvárosa közötti vasúti utazást ösztönözzék.
Emellett azonban a többi városon belüli vasútvonalon is lehet és kell fejleszteni. Ez nemcsak a pályák és a vonatok korszerűsítését jelenti, hanem egy más szemléletet, amelyet Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezetője úgy jellemzett, hogy ne a menetrendet nézzük meg, ha vonattal akarunk utazni, hanem ha kimegyünk az állomásra, tudjuk, hogy negyedórán belül jön a vonat.
A Budapestre vezető vasútvonalak és építési idejük (Forrás: budapestvasut2040.hu)
A vasút szerepét Magyarországon annak megjelenése óta a városok közötti közlekedés eszközének tekintették. Ez alól Budapesten csak a HÉV-ek voltak a kivételek, de a „nagyvasút” városon belüli utazásra való használata nem volt cél, s ez a gyakorlatban sem volt jellemző. Azonban a világ megváltozott: a városok, így Budapest is szétterült, kialakultak az alvóvárosok, az aggolmeráció szerepe pedig felértékelődőtt. Nagyon sok ember jár be mindennap dolgozni Budapestre a környező településekről, jellemzően autóval.
A mostani fejlesztés egyik fő célja az, hogy az ingázókat átcsábítsa a vasútra azzal, hogy időben és kényelemben is versenyképes alternatívát kínál számukra az autó helyett.
A Nyugati pályaudvar (Fotó: mavcsoport.hu)
A fejlesztések következtében mindemellett nagyon sok vasúti terület válik szabaddá, a vasúti üzem számára feleslegessé. Ezek az egykor külterületnek számító vasúti telepek a gőzvontatású vasúthoz nélkülözhetlenek voltak, de ma már nincs rájuk szükség.
Ez az összességében hatalmas terület pedig olyan „aranytartalék”, amely új városfejlesztési elképzelések előtt nyithatja meg az utat. Ezeken a felszabaduló telkeken olyan lakónegyedek épülhetnek, amelyek alternatívát nyújthatnak azoknak is, akik a városból való kiköltözést fontolgatják. Ha a városon belül találnak új otthont, az azzal az előnnyel is jár, hogy nem növelik az ingázóforgalmat.
A lehetséges jövőbeni budapesti és agglomerációs vasúti hálózat (Forrás: budapestvasut2040.hu)
A program 20 évre szól, teljes becsült költsége 2000 milliárd forint. Ebben 16 új vasúti megálló építése, vasútállomások felújítása, alagútépítés szerepel, mindemellett a stratégia pontosan és sűrűn járó korszerű vonatokkal számol. A megvalósítástól a szakemberek azt remélik, hogy akár kétszeresére növekedhet az utasszám, az utazók jelentős időt takaríthatnak meg, a szén-dioxid-kibocsátás pedig 60 000 tonnával csökkenhet évente.
Nyitókép: Utasok a Nyugati pályaudvaron 2020 augusztusában (Fotó: MTI/Máthé Zoltán)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció