A Lánchíd budai hídfője az egyik legfontosabb budai közlekedési csomópontnak számított már a XIX. században is. A hídfőtől (amit csak 1912-től hívtak Clark Ádám térnek) már 1896-tól járt villamos, de csak északi irányba. A hídtól délre nem vezetett villamos, és bár a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság nagyon szerette volna megépíteni a vonalat, Budapest vezetése és a Közmunkatanács hosszú ideig vitatkozott annak módján.

A villamosok sokáig csak a Lánchdtól északra közlekedhettek. A kép készítésekor, 1908-ban már kész a továbbvezetés (Fotó: Fortepan/Klösz György/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet:  HU.BFL.XV.19.d.1.08.139)

Nem is az volt a gond, hogy útban volt a Lánchíd, hiszen már 1895-ben, amikor a lóvasutak villamosítását elhatározták, tudható volt, hogy a hídnál alagútra lesz szükség. A Fővárosi Közmunkák Tanácsának 1899-es hivatalos jelentésében ezt olvashatjuk arról a megállapodásról, amit 1895-ben kötöttek a villamostársasággal:

„Amennyiben a fővárosi hatóság szükségesnek fogja találni, hogy a lánczhidnál végződő közúti vasútvonal a lánczhid másik oldalán a Rudasfürdő felé tervezett közúti vonallal alagút segélyével, esetleg más megfelelő módon összeköttessék: a vállalkozó társaság kötelezettséget vállal ezen összeköttetés létesítésére; feltéve, hogy ennek kivitele nagyobb műszaki nehézségekbe nem ütközik.”

A Lánchídnál a villamos felszíni vezetése nem volt megoldható, hiszen az akkoriban a mainál sokkal jobban beépített hídfőnél teljes lett volna a közlekedési káosz. A villamosnak ezért alagútban kellett kereszteznie a híd pályáját. 

A kérdés komolyan elsőként 1898-ban került napirendre. A fő vita ekkor nem is a híd miatt volt – hiszen arról már rendelkeztek –, hanem abban nem tudtak megegyezni a felek, hogy a hídtól délre hogyan vezessék, illetve, hogy hol vezessék a villamost.

A Lánchíd hídfőjénél lévő park még a villamospálya kiépítése előtt (Fotó: Fortepan/Klösz György/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet:  HU.BFL.XV.19.d.1.05.026)

Szóba került az alsó rakpart, a felső rakpart, de az is, hogy egy alagútban vigyék végig a vonalat. A felszíni, felső rakparti nyomvonal ellen a Közmunkatanács tiltakozott, mert a Felső rakpartot teljes mértékben meg kívánta tartani korzónak. Az alsó rakparton nem volt ilyen gond, ott nem zavarta volna a korzórókat, illetve a kilátást, de azt végül a Földművelésügyi Minisztérium vétózta meg, mert ha itt vezették volna el a villamost, az az árvizek elleni védekezést gyengítette volna. A fővárosi illetékesek ekkor azt javasolták, hogy akkor egy, az alsó rakpart fölé épített viadukton vezessék el a vonalat. (Ez hasonló megoldás lett volna, mint ahogy a pesti oldalon a 2-es villamos halad).

Azonban a vizsgált lehetőségek egyike sem volt mindenkinek elfogadható, ezért a kérdést ekkor ejtették. A következő években a felek ragaszkodtak az állaspontjaikhoz, ezért a kérdés csúszott, a főváros egy bizottság felállítását javasolta, de a Közmunkatanács nem igazán volt ebben partner.

Azonban a villamosvonalra egyre inkább szükség volt. A fővárosi közgyűlés 1900 áprilisában úgy döntött, hogy azt a megoldást támogatja, ahol a villamosvonalat a hídfő melletti kis parkokban lesüllyesztik, a hidat, illetve a hídfőket egy alagútban megkerülik, majd a villamost a Várkert rakparton, azaz a felső rakparton a felszínen vezessék el. Ez azonban a Közmunkatanácsnak – a fent már említett okok miatt – nem volt elfogadható.

A Közmunkatanács itt nem szívesen látott volna villamost (Fotó: Fortepan/Képszám: 82522) 

Ekkor a kormányzat avatkozott be. A kereskedelemügyi miniszter 1901. március 18-ra egy közigazgatási bejárást hívott össze, ahol azonban az ellentéteket nem sikerült tisztázni. A vita még 1903 novemberére sem jutott nyugvópontra, ezért a főváros ismét a kormányhoz fordult, amely végül 1904. február 19-én a fővárosi tervek mellé állt, e szerint a hídfő körüli rövid alagutat, és a villamosnak a Várkert korzón való vonalvezetést támogatta.

E kormánydöntés után már gyorsabban történtek az események, a minisztérium 1904. június 28-án engedélyezési tárgyalást tartott, ahol végre megállapodtak a felek, mindenki elfogadta a főváros elképzelését, és a vonal meg is kapta az engedélyt, amit a Fővárosi Közlöny 1904. július 15-i számába közzé is tétetett:

„A budapesti közúti vaspálya-társaság engedélyt kap és egyúttal kötelezettséget vállal arra, hogy a Lánczhid—Ó-budai vonala Lánczhidfői végpontjából kiágazólag a hídfőnek alagutszerü aluljáróban való megkerülésével a felső rakpartnak külső támfal segélyével való megfelelő kiszélesítése mellett a Fiume-szállóig s innen a Várkert-rakparton s az Apród-utczán át a társaság budai belső körúti vonalának vágányaiba beágazólag a Szarvas-térig vezetendő és villamos üzemre berendezendő közúti vasút-vonalat megépítse és azt a törzshálózatának engedélyideje alatt szakadatlanul üzemben tartja.”

Az alagútról előírták, hogy annak a földalatti alagútjához hasonlónak kell lennie, és még a beton pontos összetételét is meghatározták:

„Az oldalfalakhoz és a fenékfalazathoz 1 rész portland-czement és 7 rész dunakavicsból, a vastartók közötti boltozatokhoz pedig 1 rész portland-czement és 6 rész dunakavicsból készített betonkeverék használandó.”

Előírták továbbá, hogy a látszó építményeknek a híd stílusához kell alkalmazkodniuk, azokat a budapesti állami hidak felügyelőségével egyeztetni kell, és természetesen előírták, hogy az építkezés megbolygatta parkokat is helyre kell állítani.

A híd masszív hídfőjét nem lehetett átfúrni. A W. T. Clark 1852-es könyvében megjelent rajzon jól látszik, hogy a föld alatt itt a láncok futnak el a horgonykamrába.

A munka ezután megkezdődhetett, nemcsak a felszíni villamosvonal építése, hanem a Lánchíd hídfőjét megkerülő rövid, 44 méteres alagúté is. A masszív hídfőt a benne futó láncok és a lánckamrák miatt egyenesen nem lehetett átfúrni, azokat meg kellett kerülni, ezért lett íves az alagút. Az újonnak elkészült alagútban és a Várkert rakparton a villamosközlekedés végül 115 évvel ezelőtt, 1907. január 31-én megindulhatott.

Nyitókép: Villamos az új alagútnál 1908-ban (Fotó: Fortepan/Magyar Földrajzi Múzeum, Erdélyi Mór cége)