Öt érdekesség a 140 éves Keleti pályaudvarról

1. Eredetileg a Nagykörúton állt volna

A XIX. század második fele szélsebességű fejlődést hozott a magyar vasútnak. Míg az 1850-es években évente 250 kilométer új vonalat adtak át, a kiegyezés után a növekedés üteme felgyorsult, 1867 és 1873 között, vagyis alig 6 év alatt több mint 4000 kilométernyi új vasúti pálya épült az országban. Az elképesztő növekedés persze a problémákat is hozta magával: a különböző társaságok által épített vasúthálózat széttagolt volt, és pályaudvari kapacitás is bővítésre szorult. A problémák megoldását az állam vette kézbe: államosították a magántársaságok nagy részét, és egyre inkább felmerült az igény egy nagy, központi pályaudvar építésére a fővárosban. A Nyugati pályaudvart 1877-ben adták át, de az az Osztrák Vasúttársaságé volt, nem a MÁV tulajdona, de hozzá hasonlóan az új központi indóházat is a Nagykörút vonalára tervezték eredetileg, a Rákóczi út torkolatához. Az elképzelések szerint kétszintes épület készült volna ide, amelynek emeleti részére érkeztek volna a vonatok egy hosszú viadukton keresztül, a földszinten pedig a kiszolgálóhelyiségek kapta volna helyet. 

2. Az egész épület cölöpökön áll

Bár a pályaudvar így mindenhonnan könnyen megközelíthető lett volna, az építkezés a külvárosinál drágább telkek és a viadukt miatt igen drága lett volna, így esett a választás végül a jóval kintebb fekvő, de olcsóbb mai területre. Igen ám, de a földmunkák 1881-es megkezdésekor kiderült, hogy a mai Baross téren a talaj lápos, vizes; különleges alapozás nélkül nem bír el ekkora épületet. A megoldás itt is a cölöpözés lett, csakúgy, mint Velencében: cédrusfa cölöpök ezreit verték le mélyen a talajba, erre készült a talapzat, amely így már stabilnak bizonyult a jókora épület számára. A földfelszín feletti munkák csak 1883 tavaszán kezdődtek, de olyan gyorsan haladtak (az elkészült épületet légfűtéssel melegítették, így télen sem állt le a munka), hogy következő év nyarára el is készült. Igaz, majdnem duplaannyiba került, mint az első számítások alapján gondolták: 2,5 millió forint helyett közel 5 millióba (pontosan 4 millió 880 ezer forintba). 

3. Magyarok építették

A Monarchiára jellemző örök magyar–osztrák vetélkedés tipikus példája, hogy a Keleti pályaudvar épületének tervezését, kivitelezését és díszítését is magyarok végezték – ellentétben például a Nyugati pályaudvarral. Minden építési munkanemre nyilvános pályázatot írtak ki, de kikötötték, hogy azokat csakis hazai vállalkozó nyerheti meg, amely hazai munkásokat alkalmaz. Az épület terveit Rochlitz Gyula készítette, a csarnok íves vasszerkezetét a MÁV kiemelkedő tehetségű mérnöke, Feketeházy János tervezte, akinek többek között a Szabadság hidat is köszönhetjük. A kivitelezést Kéler Napóleon végezte, de vasszerkezet a MÁVAG munkája. A pályaudvarnak nemcsak funkcionálisan, de esztétikailag is kiemelkedőnek kellett lennie, reprezentálva a magyar vasút, ipar és művészet teljesítményét is. A homlokzati szobrokat Stróbl Alajos, Vasadi Ferenc, Mayer Ede, Brestyánszky Béla és Bezerédi Gyula készítették, a csarnokok freskói Than Mór és Lotz Károly alkotásai, a lakatosmunkák Jungfer Gyula műhelyét dicsérik. 

4. Villanyvilágítással tervezték

A korabeli utazóközönség csodálkozását fokozta, hogy pályaudvart eleve villanyvilágítással tervezték, ami 1884-ben még hihetetlen újdonságnak számított – Thomas Edison alig öt évvel korábban szabadalmazta izzólámpáját, az áramszolgáltatás pedig csak 9 év múlva indult meg  Budapesten. Ennek megfelelően a tapasztalat is hiányzott, a Ganz és Társa Gépgyár azonban megoldotta a problémát: az irodák, váróterek és éttermek világítására 700 izzólámpát, a nagycsarnokban, a folyosókon és a harmadosztályú várótermekben 70 Zipernowsky-féle ívlámpát szereltek fel, amelyeket dinamók tápláltak. Mint minden újdonságnak, természetesen a villanyvilágításnak is voltak korabeli ellenzői: Bernauer Izidor gázgyári mérnök például azzal érvelt 1887-es tanulmányában, hogy a légszeszvilágítás olcsóbb és biztonságos technika, míg a villanyról még nem tudható, nem fog-e nagyobb bajt okozni. 

5. Ide tértek haza Rákóczi hamvai

A Keleti pályaudvar az ország legforgalmasabb pályaudvara, amely számos fontos esemény helyszíne is volt. Mára elpusztult (illetve átalakított), királyi várójában a magyar uralkodó mellett külföldi méltóságok is megfordultak (például III. Viktor Emánuel olasz király), és a pályaudvarra érkezett vissza a Nemzeti Bank visszahozott aranykészletét szállító vonat is 1946-ban. A legnagyobb esemény azonban II. Rákóczi Ferenc fejedelem és bujdosótársai, Zrínyi Ilona, Thököly Imre, Rákóczi József, Bercsényi Miklós, Bercsényiné Csáky Krisztina, Eszterházy Antal és Sibrik Miklós földi maradványainak hazahozatala volt 1906-ban. A hamvakat szállító különvonat a korabeli beszámolók szerint október 28-án, reggel 8 óra 20 perckor futott be a Keletibe, ahol Bárczy István, Budapest polgármestere, az Országgyűlés alsó- és felsőháza, a törvényhatóságok küldötteiből álló bizottság, valamint az összegyűlt emberek fogadták. A Kerepesi út belső szakaszát ekkor nevezték át Rákóczi útra. A hamvakat Budapesten a Szent István-bazilikában (az evangélikus Thökölyt a Deák téri templomban) felravatalozták, majd Thököly kivételével még aznap este, szintén a Keleti pályaudvarról induló különvonattal szállították Kassára, ahol másnap a Szent Erzsébet-dómban temették újra, ahol ma is nyugszanak. 

A Keleti pályaudvar 140 éves épülete mára szerves részévé vált Budapestnek, közlekedési funkciója  sem csökkent, sőt, az M2-es és az M4-es metrók bekapcsolásával még nőtt is. Bár városképi megjelenése a Baross Gábor tér átalakításával és az 1969-ben átadott felüljáróval jelentősen sérült, nem kérdés, hogy a pályaudvar túl fogja élni a felüljárót, és hirdeti a magyar vasútépítés aranykorát. 

Nyitókép: A Keleti pályaudvar elkészülte után nem sokkal, 1885 körül Klösz György felvételén (Fotó: Fortepan/Képszám: 82559)