A két partot ugyan már a török korban is hajóhíd kötötte össze – ennek első írásos említése 1556-ból való –, de a Buda körüli csatározásoknak rendszeresen áldozatul esett, és 1686-ban a Buda felszabadítására érkező seregek elől a Budára visszahúzódó törökök végleg el is elpusztították.

A Duna magyar szakaszán az egyik legjobb átkelési lehetőség Buda és Pest térségében volt azóta, hogy emberek élnek a Kárpát-medencében. Ezért nem marad sokáig átkelő alkalmasság nélkül a két város, 1687-től repülőhíd kötötte össze a két várost: 87 éven keresztül így lehetett átkelni a két part között, majd 1766-ban Albert főherceg látogatására épült egy ideiglenes hajóhíd. Ez annyira sikeres lett, hogy egy évvel később a Rudas fürdő közelében állították fel ismét, amely ezután folyamatosan, a téli hónapok kivételével, szolgálta a forgalmat.

Ez volt a repülőhíd

De mi is a repülőhíd és a hajóhíd?

A repülőhíd gyakorlatilag egy komp. Jellemzően két csónaktörzset kötnek össze, mint egy katamarán esetében egy közös fedélzettel. A folyó közepén lehorgonyoznak egy kötelet vagy láncot a folyó medrébe, amit jó hosszan, kis úszókon a víz felszíne felett a folyásirányban elvezetnek a komphoz. Úgy lehet elképzelni, mint egy elfektetett ingát, ahol az inga szára ez a lánc, az inga súlya meg maga a komp. Ha ezen alkalmatosságot megfelelően kormányozzák, megfelelő irányba állítják, akkor a járművet a folyó áramlása viszi át a túlpartra, azaz nagyon kis energiabefektetéssel lehet áthajózni a folyón. De ez egy hajó, ami ingajáratban közlekedik. Kisebb forgalom esetén megfelelő, így elégséges volt Buda és Pest városának a XVIII. század nagy részében, hiszen ekkor Buda a Várra és környékére, Pest pedig a mai kiskörúton belüli részre korlátozódott, a lakoság száma 10-12 ezer fő volt összesen.

A hajóhíd egy bonyolultabb szerkezet: ha természeti akadályok, jellemzően jég nem fenyegeti, valóban állandó kapcsolatot jelenthet két part között. Isztambulban a Galata-öböl felett 1992-ig hajóhíd (pontonhíd) szolgálta a forgalmat. Magyarországon pl. Dombrádon használtak rendszeres forgalomban ilyen hidat, de a Margit híd átépítésekor is felmerült, hogy a forgalmát egy ilyen ideiglenes, hadi – hiszen ma leginkább a hadi hidak ilyenek – pontonhíd váltsa ki.

A hajóhíd alapját csónakok jelentik, amelyeket a folyásiránnyal szemben horgonyoznak le a folyóba. E csónakokra, amelyek pár méteres távolságra vannak egymástól, építik fel – általában fából – a hídpályát. A híd tehát úszik a víz felszínén. A széles folyamok áthidalására sokáig ez volt az egyetlen lehetőség. A hajóhíd nagy előnye az volt, hogy a hajók, bárkák áthidalásához meg lehetett nyitni, azaz a hajózást nem akadályozta, de nyitott állapotban természetesen nem lehetett rajta átkelni. Mivel a Duna jellemzően jégjárásos folyó, a jég első jelére a hidat szétbontották, elraktározták, és tavasszal újra összerakták. A csónakok Passauban készültek, és az egész híd ára meghaladta a 20 ezer forintot.

Milyen is volt a pest-budai hajóhíd, amely 1767-től a Lánchíd megnyitásáig szolgálta a várost?

A híd összesen 45-47 hajón (glédán) nyugodott, 1788-tól nem egyenes, hanem íves vonalvezetéssel épült fel, és csak az 1820-as években egyenesítették ki ismét. A hajók egymástól 4-5 méterre álltak, ezt kötötte össze a fa hídpálya, amelynek szélessége kb. 9 méter (gyalogjárókkal együtt), hossza mintegy 350 méter volt. Az útpályát korlát szegélyezte, középen egy kerékvető választotta el a szembeforgalmat, és a hidat 4 helyen elhelyezett szoborfülkék is díszítették. A korabeli leírások alapján igen tetszetős építmény, a város egyik látnivalója volt. Eredetileg a Rudas fürdőnél állt, innen 1768-ban kicsit feljebb a Kishíd utcánál, a mai Türr István utca vonalában állították fel, ami akkor Pest legészakibb utcája volt. 1788-tól pedig a Nagyhíd utca, a mai Deák Ferenc utca vonalától indult ki a híd.

Az átkelésért fizetni kellett, hiszen a két városnak 1703 óta (akkor még ugye a repülőhídra) királyi adománylevél biztosította a vámszedési jogot. A két város haszonbérbe adta a hidat, amelynek összege a forgalom növekedésével együtt növekedett, és ez komoly bevételt jelentett a városok költségvetésének.

Télen a jég első jelére a szerkezetet elbontották, és raktárban helyezték el. Átlagosan évi 77 napig nem állt a híd, de ez az időjárástól függött, pl. 1791-ben csak január 12-én kellett elbontani, míg egy évvel később már november 12-én. Volt, hogy már februárban újra meg lehetett nyitni, de 1812-ben csak április 15-én. De nemcsak télen ütközött akadályokba az átkelés, hanem akkor is, ha hajó érkezett. A Dunán jelentős haójforgalom zajlott. Mivel az 1830-as évekig hegymenetben a hajókat a partról vontatták, így logikusan a part menti nyílásokat lehetett kinyitni. Ez azonban sok problémával is járt:

„Hajóhidunkat a’ nagy ügygyel bajjal bekötözés után nem sokára tetemes sérülés érte. F. hó’ 18- kán ugyanis számos szerb hajó lévén lemenendő, hidunkat a’ pesti oldalon felnyitották. A’ hajók azonban részint vízsebesség miatt, részint az utjokban állt gőzösök miatt nagyobb fordulót teltek, mintsem jó módjával ’s idejekorán a’ nyíláshoz kanyarulhattak volna; ’s igy történt, hogy kettő közülök a’ híd’ egy részét is elszakasztotta, de el is sülyedt” (Pesti Hírlap, 1845/456. szám).

A hajóhíd a növekvő város – 1840-es években már több mint 100 000 ember élt a két városban – igényeit egyre nehezebbet tudta kiszolgálni, sok esetben történt baleset is a hídon:

„Hajóhidunkon mart. 13kán szerencsétlen eset történt. A’ budai részen t. i. közel a’ hídoszlopokhoz, a’ mint egy kővel terheit négylovas szekér jönne át, egy kétlovas kocsi pedig Budára menne, a’ gerendák leszakadtak, ’s a’ szekér lesüllyedt, de a’ lovak, hámjaik elszakadozván, épen maradtak; a' kocsi két lova pedig szinte lezuhant, ’s a’ gerendáktól összetöretett, a’ kocsi’ hátulsó része fen maradt a’ hídon. E’ baleset’ következtében egész estig csolnakokon kellett fentaríani a’ két város közötti közlekedést, a’ vásári sokadalomnak nem kis hátráltatásával” (Hazai 's Külföldi Tudósítások, 1839/22. szám).

A Lánchíd és a hajóhíd 1853-ban

A XIX. században egyre-másra jelentek meg tervek egy állandó hídra, az viszont nem véletlen, hogy Regensburgtól lefelé nem volt állandó híd a Dunán. A folyó széles, homokos medre, változó vízjárása, a téli fagyok mind megnehezítették az állandó híd építését: sokáig, egészen az 1830-as évekig nem is állt rendelkezésre (nemcsak Magyarországon, hanem világszerte sem) az a tudás vagy az a technikai háttér, ami egy Pestet és Budát összekötő, biztonságos állóhíd felépítését lehetővé tette volna. Amikor 1839-ben megindult a Lánchíd építése, az abban az időben olyan technikai innovációt jelentett, mintha manapság Magyarországon egy kilométer magas felhőkarcoló épülne.

A pest-budai hajóhíd történte nem ért véget a Lánchíd megnyitásával, az a bíróságokon folytatódott. A Lánchíd felépítéséről szóló 1836/XXVI. Tc: 6§-a ugyanis kártérítést határozott meg a két városnak, de az összeget nem határozta meg, hanem azt a felek megállapodására bízta. Azonban az egyezkedések nem sikerültek, és 1841-ben Pest meg is indította a pert, amely 1861-ben zárult, és elrendelte évi több mint 11 ezer forintos kártérítés fizetését. Ennek hatására Buda is lépett. Itt végül a felek évi 12 ezer forintos kártérítésben egyeztek ki.