A mai Rákóczi út elődje, a Kerepesi országút ősidőktől fogva (bizonyítottan a XVII. századtól kezdve) egyike volt a Pest felé vezető legfontosabb, természetes módon kialakult útvonalaknak. A középkori pesti városfalat a Hatvani-kapunál (a mai Astoria helyén) keresztezte, majd az egykori Hatvani (ma Kossuth Lajos) utcán áthaladva, Pest történelmi központján keresztül érte el a Dunát.

A széttagolt útszakasz mai formáját a XIX. század végén érte el, ekkor szélesítették ki ugyanis a középkori városmagon áthaladó Hatvani utcát, hogy a Kerepesi (1906-tól, a fejedelem újratemetésétől kezdve Rákóczi) út folytatásaként olyan szélessé váljon, hogy érdemes legyen megépíteni az Erzsébet hidat. A fejlesztésnek azonban komoly ára volt: ekkor tűnt el Pest középkori központja, hangulatos házacskáival, kanyargós utcáival, és az impozáns Városházával együtt. A hídépítést megelőzően felmerült Budapest egyik legrégebbi temploma, a Belvárosi plébániatemplom lebontása, majd „odébbtolása” is (igen, az 1800-as évek végén nemhogy létezett ehhez technológia, de már alkalmazták is), ez azonban szerencsére nem valósult meg.

Az egységesen kiszélesített sugárút azonban igen, és bár (a szerves történelmi fejlődésből adódóan) közel sem volt olyan impozáns, mint a tudatos tervezéssel létrehozott Andrássy út, mégis hamar Budapest közlekedési ütőerévé fejlődött. Ennek természetesen előzményei is voltak: 1868-ban indult meg a lóvasút, amely a későbbi villamosközlekedés előszele volt.

A Ferenciek 1894 környékén

A villamosok aranykora

Az átmenő közlekedés fejlődése mellett a Rákóczi út önmagában is fontos célpont volt, egyre másra emelkedtek ki a földből a szebbnél szebb házak, paloták. Az első, mai is álló épület az 1711-ben felszentelt Rókus-kápolna volt, de itt kapott helyet az ország első Nemzeti Színháza is, a mai East-West Business Center helyén.

A forgalom növekedésével párhuzamosan nőtt a villamosok száma és a járatok sűrűsége is. Az Erzsébet híd átadását követően erre járt az Etele tér felől a Keleti pályaudvarig közlekedő 19-es, a Széll Kálmán tér és Zugló között járó 44-es, a Baross térről a Csörsz utca felé menő 60-as. A 67-es villamos az Erzsébet híd budai hídfőjétől Rákospalota irányába vitt, a 68-as vonalon pedig a Móricz Zsigmond körtértől a Thököly út irányába lehetett eljutni.

A villamosközlekedést kiegészítette a 7-es buszcsalád is, amely ezen a szakaszon először 1936-ban indult meg. Bár a 20. század harcai az infrastruktúrát többször megrongálták, az utaslétszám növekedésének nem tudtak gátat szabni. Az igényeket viszont a hálózat csak nehezen tudta kielégíteni, a járatok zsúfoltak voltak, az utazás pedig a közlekedés gyorsulásának hatására mind lassabbnak tűnt.

A Kossuth Lajos utca a mai Rákóczi út felől 1898 környékén

Forgalom a Rákóczi út és a Nagykörút találkozásánál 1898 körül

Metró: megoldás és újabb gondok

A kapacitás és a sebesség növelésének leghatékonyabb megoldásaként az ötvenes években végül elkezdődött Budapest második metróvonalának megépítése.

A kor közlekedéspolitikájára jellemző volt, hogy a sebesség és a férőhelyek számának növekedése a hálózati szemléletet háttérbe szorította. A vonalak visszanyirbálásának következménye az lett, hogy a korábban kialakult fonódó villamoshálózat sok helyen szigetszerűvé vált.

Mivel a metró a városi tömegközlekedési hierarchia csúcsaként abszolút elsőbbséget élvezett (és élvez ma is), a 2-es metró építésekor a felszíni járatokat ennek megfelelően kellett átalakítani, hiszen – mint sokan állították – nem érte volna meg a metróépítés, ha a felszínen ott marad a konkurencia. Ezt az újra-újra előkerülő problémát (gondoljunk csak a 4-es metró esetére) annak idején úgy oldották meg, hogy a felszíni kötöttpályás járatokat egyszerűen megszüntették, 1972. december 30-án tehát véget ért a villamosközlekedés a Rákóczi úton, helyet adva ezzel a „gyors és korszerű” metrónak.

Villamos a Baross térnél, 1972

Azóta is érezzük a hatását

Hogy ez jogos volt-e vagy sem, arról azóta is folyik a vita. A Rákóczi úti felszíni tömegközlekedés ugyanis – bár részben valóban a metróvonal kiszolgálását végzi – azóta is jelentős, villamosok helyett azonban már buszok szállítják az utasokat.

Világosan látszik, hogy az autópályává változtatott Rákóczi út (és a Kossuth Lajos utca) komolyan megszenvedte a 45 évvel ezelőtti döntést. Az átdübörgő forgalom ugyanis a korzózás és a kereskedelem egyik legádázabb ellensége: ezt jelzik a bezárt, poros üzletportálok is. (A jelenség nem meglepő, hiszen kinek van kedve sétálgatni az óriási zajban és szmogban?) A hajdani élet nyomai csak a csomópontokhoz közeledve fedezhetőek fel, ahol nagyobb a gyalogosforgalom; itt érezhető igazán az egyre szaporodó sétálóövezetek hatása.

Noha a Rákóczi út villamosközlekedésének (legalább részbeni) visszaállítása időről időre felmerül, eddig egyik elképzelésből sem valósult meg semmi. Az elődeink hibáit azonban nem szabadna újra elkövetnünk, ami azt jelenti: bármit változtatunk is a tömegközlekedésen, mérlegeljük, milyen következményekkel jár ez a hálózatra és a környékre nézve. A Rákóczi úti villamosközlekedés megszüntetése mindig emlékeztetni fog minket erre.