Budapest elválaszthatatlan a Dunától, és bár ez közhely, de igaz, hogy a legtöbb budapestinek és az ide látogatóknak is a Duna és a hidak jelentik azt a képet, amely meghatározza a várost. Az, hogy ez a kép nem ugyanolyan, mint a II. világháború előtt, elsősorban annak a barbár és értelmetlen pusztításnak a következménye, amely miatt az összes hidunkat újjá kellett építeni. A legjelentősebb változást az Erzsébet híd jelenti, amelynek tervezője Sávoly Pál 1893. január 30-án született, és 1968. december 20-án hunyt el.

1945. január közepén, néhány nap alatt az elmúlt évtizedekben felépült összes hidat a Dunába robbantották a német csapatok, annak ellenére, hogy Budapestet ekkorra a Vörös Hadsereg teljesen bekerítette, azaz a véget egyetlen pillanatig sem késleltette a pusztítás. 

A hidak újjáépítése gigászi feladat volt, amely az akkori hidászok szakértelmét dicséri. Az újjáépítésekben kiemelkedő szerepe volt Sávoly Pálnak, aki mögött ekkor már gazdag hazai és nemzetközi pályafutás állt. 1920–1925 között Hollandiában dolgozott, számos híd tervezésében vett részt, és amikor hazaköltözött, nemcsak a hidaknál, hanem a vasbeton szerkezetek kialakításánál is kamatoztatta tudását. Természetesen részt vett az Árpád híd és a Boráros téri (Horthy, később Petőfi) híd tervezésében. Az utóbbinál ő tervezte azok hídfőit, alul- és felüljáróit, valamint a Ferdinánd híd új szerkezetét, és a Várfok utcai alagutat, ahol a Déli pályaudvar felől érkeznek a villamosok a Szél Kálmán térre. Az 1930–40-es években számos megvalósult terve mellett (a Korányi úti kórház statikai terve, Mérnök Kamara Székháza) tervet készített egy Duna-parti gyorsforgalmi út kiépítésére és egy tervezetet földalatti vasút létesítésére. 

A romos Szabadság híd a pontonhíd-kiegészítéssel a háború után (Fotó: Fortepan)

Az újjáépítéseknél két hídnál játszott fontos szerepet. Sávoly volt a helyreállítás tervezője az egyik leggyorsabban újjáépített hídnak, a Szabadság hídnak, amely nem pusztult el teljesen, „csak” a középső nyílást robbantották fel. A feladat itt az volt, hogy minél gyorsabban megnyíljon a híd. Ennek érdekében egyes elemeket leegyszerűsítettek, például a korlátokat, de a híd egésze gyakorlatilag teljesen változatlan formában készült el 1946. augusztus 20-ra. (Azóta a sorozatos felújítások során a híd visszakapta díszeit.) 

Az újjáépített Lánchíd az átadáskor (Fotó: Fortepan)

Ennél komolyabb feladat volt a Lánchíd újjáépítése 1947–1949 között, amelyben Méhes Györggyel közösen dolgozott. A híd újjáépítésénél felmerült annak lehetősége, hogy azt jelentősen kiszélesítsék, de ezt végül elvetették, csak a kapuzatokat szélesítették meg annyira, hogy két busz átférjen rajta. A híd egyéb formájában az 1915-ös állapot szerint épült újjá, nagyrészt az eredeti anyagok felhasználásával, mégis az akkor már fejletteb számítási módszereknek köszönhetően 200 tonnával könnyebb, csak 5000 tonnás fémszerkezettel, mindezt úgy, hogy a hasznos terhelést növelni is lehetett. (Ami, figyelembe véve a kor nyersanyaghiányát, komoly fegyvertény volt.) E munkájáért 1954-ben Kossuth díjat kapott. 

 A lerombolt Erzsébet híd Pest felől

Sávoly legjelentősebb műve az Erzsébet híd, amellyel 1951 óta foglalkozott. E hídnál egészen az 1950-es évek végéig azzal számoltak, hogy vagy az eredetit építik újjá, vagy egy egyszerűbb, dísztelenebb, de ugyanúgy lánchídváltozatát építik meg. (Felmerült ugyan más szerkezetű híd, például merev gerincű vagy ívhíd, de ezt az elképzelést hamar elvetették.) Azonban 1956 után megváltoztak a közlekedési irányelvek, az akkori döntéshozók egy nagyobb áteresztőképességű, azaz szélesebb hidat kívántak. Sávoly volt az, aki felvetette egy kábelhíd ötletét, és később ő irányította a tervezést is. A híd 1964-ben nyílt meg, és bár a kábelhíd-konstrukció ekkor már nem számított újdonságnak, Magyarországon ez volt a legelső, és sokáig az egyetlen is. (Hasonló szerkezet azóta sem épült itthon.) A híddal kapcsolatban három bravúrt lehet említeni, amelyek az 1960-as évek Magyarországára nem voltak jellemzők: a híd határidőre, a megfelelő minőségben és a költségkereten belül el is készült. A Magyarországon addig nem használt kábelhídszerkezet műszaki megoldásaiban a korszellemre nem jellemző módon nem a Szovjetuniótól kért technológiai segítséget, hanem a tervezésnél nyugatnémet példákat, elsősorban kölni hidakat vett alapul. 

Az Erzsébet híd még az eredeti lámpaoszlopokkal és villamosközlekedéssel (Fotó: Fortepan)

Az új Erzsébet híd meghatározó lett Budapest életében, bár egyszerűbb, mint az elődje, tagadhatatlanul ugyanúgy jelképévé vált Budapestnek, mint a Szabadság híd vagy a Lánchíd. Munkáját az Állami Díj I. fokozatával ismerték el. 
Sávoly 1948-tól az állami tervezőirodákban dolgozott, 1953-tól 1966-ig vezette az Uvaterv Hídirodáját, e minőségében számos magyar és külföldi híd tervezésében vett részt. 

Az Albertfalvára tervezett híd vázlata (a pilonos és középpilonos elrendezés esetén)

Utolsó éveiben is dolgozott, elkészítette a tanulmánytervét egy következő budapesti Duna-hídnak, egy olyannak, amelynek nem volt a II. világháború előtti előzménye. Ez az Albertfalva és Csepel közötti híd terve volt. Sávoly itt az akkori legmodernebb hídszerkezetet javasolta: ferde kábeles hidat, két égbe szökő, „A” alakú pillérrel. E híd nagy áteresztőképességű lett volna, és külön szintű csomóponttal kapcsolódott volna a 6-os úthoz. 

Felhasznált irodalom: 

Kozma Károly: Sávoly Pál – Műszaki Alkotók, magyar mérnökök 4. füzet (2003, Budapest)  
Medved Gábor: Történetek a világ hídjairól (Terc, Budapest)
Kasza Sándor (szerk.): Újbuda. Ceba, Budapest 2007