A Lánchíd a világ egyik legszebb hídja. Idén ősztől elkezdődik a felújítása. Ehhez kapcsolódóan a pesbuda.hu oldalain sorozatban elevenítünk fel néhány érdekességet. Mai cikkünk egy magyar tervező elképzelését járja körül. 

1837–38. nagy kérdése volt, hogy milyen híd is épüljön. Annak ellenére, hogy Széchenyi tudta, kivel szeretne dolgozni, kiírtak egy tervpályázatot, amelyen több elképzelés is „csatázott”. Több tervező neve is szóba került, leginkább a két nagy befektetői csoport által pártolva. Széchenyi és Sina báró kiszemelt tervezője W. T. Clark volt, míg Wodianer Sámuel vezetésével br. Dionys Eskeles, gr. Adolf Pereira-Arnstein és Ullmann Móric bécsi bankárok George Rennie angol mérnököt pártolták. Azonban volt egy harmadik tervező is, aki pályázott a hídépítésre, nevezetesen Maderspach Károly. 


                         Maderspach Károly

Aki jól ismeri Budapestet, annak ismerős lehet e név, hiszen van Budapesten, a XI. kerületben egy utca, amelyet Maderspach Károlyné utcának hívnak. Cikkünk szereplője e hölgy férje, egy ruszkabányai vashámor-tulajdonos.

Annak ellenére, hogy Maderspach Károly vasgyáros volt, komoly hídépítési tapasztalatokkal rendelkezett, amelyet ekkor más magyar tervező nem igazán mondhatott el magáról. Műszaki ismereteit a selmecbányai Akadámián szerezte, éppen akkor, amikor ott megépült az ország első vashídja 1811-ben. Maga is több vashidat épített, sőt joggal tekinthetjük a vonóláncos ívhíd megalkotójának, első alkalmazójának. Azért nem feltalálójának, mert valójában a dalmát származású Verancsics Faustus veszprémi várkapitány, Rudolf császár titkára, később csanádi püspök, aki 1616-ban kiadott Machinae Novae könyvében e szerkezetet leírta.

Maderspach 1833 és 1842 között összesen három ilyen szerkezetű hidat épített, Lugosnál a Csuka-patakon, a Csernán Herkulesfürdőnél és a Temes folyón Karánsebesnél, amely egészen 1902-ig állt. A hidak aránylag kis méretűek voltak, a Temes-híd nyílása 55,2 méteres volt. 

A karánsebesi híd

E hidak a korukat megelőző ötletes szerkezetek voltak: Az ív öntöttvas csődarabokból volt összeszerelve, ez hordozta a pályát. Maderspach másik újítása, hogy az ívek oldalirányú terhelést nem adtak át a hídfőknek, mert az ív két végét egy lánc összefogta, mint egy kifeszített íjnál. Maderspach e tapasztalatokkal felvértezve nyújtott be két hídtervet is a pályázatra. Tervei merészek és ötletesek voltak. Az egyik egy négy egyenlő, 114 méteres vonóláncos ívhíd lett volna, három mederpillérrel, ahol a pályát összesen 16 párhuzamos, öntöttvas csövekből összeszerelt ív tartotta volna. 

Maderspach elképzelései az állandó hídra Pest és Buda között (Forrás: Magyra Mérnök és Építész Egylet Közlönye, 1944)

A másik terv három nyílást tartalmazott volna, a középső valamivel 220 méter feletti lett volna. A híd a vonóláncos ívhíd és a lánchíd keveréke lett volna: az íves szerkezetet erősítette volna egy lánchidas felfüggesztés, vagy másképp fogalmazva, a lánchíd kapott volna egy erős íves merevítést. Mind a két terv előremutató és korát jelentősen megelőző volt. Ha ennyire innovatív volt Maderspach, miért nem ő kapta a hídépítés jogát? 

Maderspach orsovai hídját Széchenyi István is felkereste 1833-as al-dunai útján, és – ellentétben a katonai szakértőkkel – azt csak jó próbának tartotta, és úgy vélte, hogy nagyobb ívekre, tehát nagyobb áthidalásra, a Duna áthidalására nem alkalmas. A Duna-hídra benyújtott tervekről Széchenyi W. T. Clarknak 1838 március 27-én a következőket írta:

„Tudom, hogy ágensük a főherceg Nádornál járt, s Őfenségének a terv tetszeni látszott, de az ágenseknek azt válaszolta, hogy a gyárosok valaminő hidraulikában járatos szaktekintély kedvező véleményét szerezzék meg, minthogy az országgyűlési bizottság leszögezte, hogy az építést csak olyan valaki irányíthatja, ki már hasonló munkát véghezvitt.”

Maderspachnak valójában nem a híd mérete jelentett volna gondot, hiszen az általa javasolt megoldás a mai napig modernnek számít, sőt 1838-ban jócskán megelőzte korát. Ilyen típusú hidakat a XIX. század második felétől kezdtek építeni. Az igazi gond az alapozásban való járatlansága volt. Mivel minden korábbi hídja parttól partig tartott, így víz alatti alapozásban semmi gyakorlattal nem rendelkezett, míg a Lánchíd építésekor az alapozás jelentette a legnagyobb nehézséget.

Másrészt a szerkezete a kisebb terhelésre megfelelő volt, de a korban rendelkezésre álló alapanyagok (Magyarországon az 1890-es évekig nem épült csak magyar vasanyagból Duna-híd), és az akkori statikai ismeretek elégtelen volta miatt a híd nem bírta volna a forgalomból eredő terheléseket. 

A tervek közötti döntéshez Sina felkért két pártatlan angol szakértőt, Plews és Slater angol mérnököket, akik a Duna nagy, 1838-as árvíze idején jártak Pesten. A szakértők rövidesen elkészítették állásfoglalásukat, amely szerint a hidat nem a legkeskenyebb folyószelvényben kell megépíteni, és ehhez a függőhidakat jobbnak ítélték. Fontosnak tartották azt is, hogy a hídnak minél kevesebb mederpillére legyen, és elengedhetetlen a megfelelő minőségű alapozás.

Az állásfoglalás elméletileg egy kétnyílású függőhidat javasol, de mivel mind Clark, mind Rennie a háromnyílású lánchidat jobbnak tartotta a kétnyílású hídnál, így a jelentés közvetetten a Clark-féle tervet támogatta.

Maderspach terve épp az előnyén bukott el, hiszen támogatói a tervező magyar voltát hangsúlyozták, azonban az Országgyűlés által a híd ügyében kiküldött Országos Küldöttség támogatását csak olyan tervező kaphatta meg, akinek jelentős hídépítési gyakorlata volt. Épp ezért a független szakértők véleménye alapján Clark tervei kerültek előtérbe.