A Dunát ötven éve fúrták át a metróalagutakkal: a pajzsok 1968 nyarán indultak a folyó alá, és ötven éve, 1969. január 11-én ért át az első pajzs Budára. A Duna alatti alagútrész, azaz a Batthyány és a Kossuth tér közötti szakasz 365 méter hosszú volt. A korabeli újságok nagy terjedelemben számoltak be erről az eredményről, és néhány érdekességet is bemutattak. 

Így például a Népszava 1969. január 8-i száma írta: „Szenet találtak a metró építői a Duna alatt”. A beszámoló szerint az építők kőzetrétegbe futottak, holott az előzetes felmérés szerint végig agyagos-homokos talajra számítottak. A kőzetben viszont levéllenyomatokat is találtak, sőt egy kőszénréteget is. Természetesen bányát nem nyitottak, de jól jelzi, hogy Budapest alatt mennyire változatos a talaj. 

Bár korábban túlnyomásos technikával épült egy kisebb alagút Káposztásmegyernél 1937-ben, valamint az 1950-es években a Margit-sziget és Pest között vízvezetékeknek, de Magyarországon még ilyen nagyszabású – 5 méter átmérőjű – folyó alatti alagútépítési munkát nem végeztek. Ennek megfelelően nagyon körültekintően jártak el a munkálatok során.

Ahogy Lakatos Ervin, a 12-es számú munkahely vezetője a Magyar Nemzet január 12-i számának adott interjúban elmondta: „Az az igazság, hogy ehhez hasonló munkát Magyarországon még senki sem végzett. Úgy kezdtünk hozzá, hogy a külföldi szakirodalomra és saját elképzeléseinkre támaszkodhattunk csak. Lényegében az a tény, hogy az alagút folyómeder alatt vezet, nem befolyásolja munkánk jellegét, de különleges biztonsági intézkedéseket tesz szükségessé”.

A Duna alatti alagutat eleve túlnyomásos rendszerben építették, azaz a munkatéren nagyobb volt a légnyomás, mint a normál levegőn. A mélyépítésben a XIX. század óta használt módszer azonban komolyan igénybe veszi a szervezetet. „Alapos orvosi vizsgálat után lehet csak bebújni a föld alá, illetve a víz alá, mert ott túlnyomás van, pattog az ember dobhártyája, fölmegy a vérnyomása, s legyen bár egészséges, mint a makk, elegendő annyi, hogy a füljáratai keskenyek, máris eltiltják attól, hogy belépjen zsilipkamrába, s odalent tartózkodjon akár húsz percet is. Tíz fiatal mérnök közül három, ha alkalmas arra, hogy »túlnyomásos« munkahelyen dolgozhasson, húsz keszon-munkára jelentkező, jó fizikumú ember közül tíz ha megfelel. Húsz éven alúliak és negyven éven felülilek szóba sem jöhetnek, mert a túlnyomással nem lehet tréfálni” – írta meg a Magyar Nemzet már idézett száma. 

A Batthyány téri állomás nem sokkal a megnyitása után, 1973-ban (Fotó: Fortepan) 

Amíg a szovjet alagútfúró berendezések és a munkások a Duna alatt tartózkodtak, addig a rendőrség motorcsónakokkal járőrözött a Dunán. Nem az esetleges szabotőrök vagy alagúttolvajok ellen védték a lent dolgozókat, hanem buborékokat figyeltek. Az volt az elképzelés ugyanis, ha valahol szivárgás van, a túlnyomásos alagútból – mint egy víz alá nyomott felfújt, de lyukas biciklibelsőből – elszökik a levegő, és a felszínen buborékok jelentkeznek. Ezt figyelték a vízirendőrök, és emellett a munkások könnyűbúvár-kiképzést is kaptak. Az alagútban pallókból összerótt menekülőjáratokat építettek nekik. 

Arra is megvolt a terv, mit csinálnának ilyen esetben: „ez esetben egy uszályt vontatnánk a »kilyukadt« rész fölé, és felülről tömnénk be földdel a nyílást” – mondta el a Magyar Nemzetnek Lakatos Ervin.

Az építkezés során még egy nem várt anyaggal találkoztak: több alkalommal metánszivárgás is előfordult, amit sikerült kezelniük. 

A nehézségek ellenére mégis a Duna alatt haladtak a leggyorsabban az alagút építésével, itt akár napi 8 métert is tudtak haladni, de átlagosan napi 3 méter volt a teljesítmény. 

A metró vonalvezetése, jól látszik a Duna alatti rész (Rózsa László dr.: Budapesti földalatti vasút tervezése és építése – Uvaterv Műszaki Közlemények 1969/1)

A 40 méterrel a Duna alatt futó alagutat nem csak a vízbetörésektől való félelem miatt vezették olyan mélyre. A metrónak a közlekedés meggyorsításán túl még két funkciója is volt. Az egyik, hogy a mélyépítésű alagutak akár atomtámadás esetén is megfelelő óvóhelyek voltak. A másik is katonai jellegű feladat lett volna. A tervek szerint a metró vágányai a Keleti és a Déli pályaudvar vágányhálózatához kapcsolódtak volna, így egy esetleges háború esetén, ha ismét felrobbantják a budapesti hidakat, a két part között a vasúti szállítás az alagutakon keresztül történhetett volna. Szerencsére ez utóbbi két funkcióra soha nem volt szükség.