A Gubacsi híd nem híres dunai átkelő, nem szerepel képeslapokon, de mégis fontos része a budapesti közlekedésnek ez a rövid, de széles hídszerkezet, amely nem is egy hidat takar.  Már eredetileg is két hidat terveztek építeni, az egyiket a HÉV szárnyvonalának, a másikat a közútnak, de közben a hídon találni kellett helyet egy vasútvonalnak is. 

A munka 100 éve kezdődött, amikor is Zsigmondy Béla cége elkezdte az alapozást, amely munkák egészen 1922-ig eltartottak. Ez idő alatt 300 000 köbméter földet mozgattak meg, és 8000 köbméter betont építettek be a hídba. A felszerkezet 1924-re lett kész. 

Az átadás másnapján, 1924. december 21-én így írt az Új Nemzedék című újság:

„Öt évi munka után ünnepies formák között ma adhatják át a forgalomnak az úgynevezett gubacsi hidat. Ez az uj hid, a főváros közvetetlen szomszédságában, a soroksári Dunaágat íveli át 150 méter hosszúságban és összeköti Erzsébetfalvát a Csépelszigettel. Az uj hídon már átmegy a csepeli helyiérdekű vasút és rövidesen átmehetnek már rajta a MAV tehervonatai is. A gubacsi hid teremti meg a vasúti összeköttetést a Csepei-szigetén épülő uj dunai kikötőhöz.”

Nagyon fontos volt a híd ahhoz, hogy az új dunai kikötő el tudja látni a feladatát, azaz legyen vasúti kapcsolata az országos hálózattal. A Csepeli Szabadkikötő építéséről már írtunk a PestBuda oldalain. A fiumei tengeri kijárat elvesztésével elsőrendű fontosságúvá vált az új dunai kikötő, amelyet az országos vasúti hálózatba is be kellett kötni. 

 

A híd 1933-ban (Fotó: Fortepan)

Ezért menet közben is módosítottak a híd tervein, a HÉV és a közúti híd közé – a két szerkezetre támaszkodva – külön egyvágányú pályát építettek a nagyvasúti forgalomnak. Az első tehervonat 1928. október 20-án haladt át a hídon. 

Az összeépített híd teljes szélessége meghaladta a 25 métert, amivel az akkori legszélesebb hídja lett az országnak, hiszen 1924-ben a Duna-hidak egyike sem volt szélesebb 20 méternél. 

A rövid, de fontos, nagy forgalmú híd tervezésénél ezért nem volt véletlen, hogy a korszak összes „hidász nagyágyúja” ott bábáskodott, amelyet bár a kikötőépítő igazgatóság készített, de részt vett benne Zielinski Szilárd – akinek az ötlete volt az, hogy a vasúti vágányokat a két híd közé függesszék –, Gállik Imre és Mihailich Győző is. 
 
Áru- és teherforgalmi szerepe mellett a híd jelentős szerepet játszott abban, hogy a Soroksári-Duna-ágat újra megnyissák. Az 1876-os árvíz utáni árvízmentesítési munkáknál ugyanis ezt az ágat – amely addig ugyanolyan széles volt, mint a másik, budafoki meder – egy töltéssel lezárták.

Emiatt az itt élők vízi úton nem tudták elérni a fővárost, azaz a terményeiket csak drágábban, közúton tudták eljuttatni a piacra. A lezárás miatt ez az ág elmocsarasodott, hiszen a vize nem tudott cserélődni, nem folyt már át rajta friss víz, ennek minden egészségügyi következményével egyetemben. Azt, hogy e helyzetet orvosolni kell, korán felismerték, és már 1904-ben törvény született a soroksári ág szabályozásáról, amelynek részeként a törvény a gubacsi gát átvágását és egy híd építését rendelte el. 

A híd jelentőségét jól mutatja, hogy a II. világháborúban, 1944-ben a szövetségesek a levegőből megpróbálták lebombázni (Fotó: Fortepan/National Archves)

A háború miatt azonban az építkezés csúszott, ám 1919-ben, amikor a vesztes háború miatt látszott, hogy Magyarországnak nem lesz többet tengeri kijárata, előtérbe került a csepeli dunai kikötő építése, fontossá vált e híd, hogy a kikötő megfelelő közlekedési kapcsolattal rendelkezzen. A híd megépülte után el lehetett bontani a Dunát itt elzáró gátat, és így az egész ágat újra meg lehetett nyitni.  

Nem véletlen tehát, hogy e 150 méter hosszú, háromnyílású (a három nyílás mérete: 45,3+54,8+45,4 méter), rácsos acélszerkezetű kettős hidat nem más, mint a miniszterelnök, Bethlen István adta át, aki – mint a korabeli tudósítások megjegyzik – ezért nem is utazott még el Budapestről a karácsonyi parlamenti szünet ellenére sem.

A híd eredeti kiépítésében két vágány a HÉV-szerelvényeknek, egy, középen a tehervonatoknak és kettő a közúti járműveknek (Fotó: Wikipédia)

A II. világháború végén ez a híd sem kerülhette el a sorsát, a német alakulatok felrobbantották. 

A helyreállítása már 1947-re megtörtént, hiszen a csepeli kikötő működése létfontosságú volt az ország számára. Az újjáépítéséig egy ideiglenes fahídon bonyolódott a közlekedés. Előbb a közúti, majd a vasúti hidat építették vissza, az elrendezésen nem változtattak, ugyanúgy az egyik hídszerkezeten a HÉV, a másikon a közút, míg a kettő között a vasút járt. 

1978-ban azonban a HÉV ezen ágát megszüntették, és 1984-ben a HÉV-vágányokat is felszedték, a helyén újabb közúti sávot alakítottak ki. 
Azonban a híd ezt a nagy fokú közúti terhelést nem igazán bírta, ezért 1997-ben ismét átalakították. Ekkor a két hídszerkezet közé befüggesztett vasúti vágányt elbontották, és azt az északi hídra helyezték át, ahol így megszűnt a közúti forgalom. Mivel a vasúti vágány egyvágányú volt, így felszabadult a hídon egy sáv, ahol pedig kerékpárutat vezettek át. A közúti forgalom ismét a déli hídon bonyolódhat azóta  2-szer 1 sávon.

Nyitókép: A Gubacsi híd a levegőből (Fotó: Fortepan, Magyar Királyi Honvéd Légierő)