A híd, amely életet vitt a lezárt Duna-ágba
2019. december 30. 14:00
A Gubacsi híd nem híres dunai átkelő, nem szerepel képeslapokon, de mégis fontos része a budapesti közlekedésnek ez a rövid, de széles hídszerkezet, amely nem is egy hidat takar. Már eredetileg is két hidat terveztek építeni, az egyiket a HÉV szárnyvonalának, a másikat a közútnak, de közben a hídon találni kellett helyet egy vasútvonalnak is.
A munka 100 éve kezdődött, amikor is Zsigmondy Béla cége elkezdte az alapozást, amely munkák egészen 1922-ig eltartottak. Ez idő alatt 300 000 köbméter földet mozgattak meg, és 8000 köbméter betont építettek be a hídba. A felszerkezet 1924-re lett kész.
Az átadás másnapján, 1924. december 21-én így írt az Új Nemzedék című újság:
„Öt évi munka után ünnepies formák között ma adhatják át a forgalomnak az úgynevezett gubacsi hidat. Ez az uj hid, a főváros közvetetlen szomszédságában, a soroksári Dunaágat íveli át 150 méter hosszúságban és összeköti Erzsébetfalvát a Csépelszigettel. Az uj hídon már átmegy a csepeli helyiérdekű vasút és rövidesen átmehetnek már rajta a MAV tehervonatai is. A gubacsi hid teremti meg a vasúti összeköttetést a Csepei-szigetén épülő uj dunai kikötőhöz.”
Nagyon fontos volt a híd ahhoz, hogy az új dunai kikötő el tudja látni a feladatát, azaz legyen vasúti kapcsolata az országos hálózattal. A Csepeli Szabadkikötő építéséről már írtunk a PestBuda oldalain. A fiumei tengeri kijárat elvesztésével elsőrendű fontosságúvá vált az új dunai kikötő, amelyet az országos vasúti hálózatba is be kellett kötni.
A híd 1933-ban (Fotó: Fortepan)
Ezért menet közben is módosítottak a híd tervein, a HÉV és a közúti híd közé – a két szerkezetre támaszkodva – külön egyvágányú pályát építettek a nagyvasúti forgalomnak. Az első tehervonat 1928. október 20-án haladt át a hídon.
Az összeépített híd teljes szélessége meghaladta a 25 métert, amivel az akkori legszélesebb hídja lett az országnak, hiszen 1924-ben a Duna-hidak egyike sem volt szélesebb 20 méternél.
A rövid, de fontos, nagy forgalmú híd tervezésénél ezért nem volt véletlen, hogy a korszak összes „hidász nagyágyúja” ott bábáskodott, amelyet bár a kikötőépítő igazgatóság készített, de részt vett benne Zielinski Szilárd – akinek az ötlete volt az, hogy a vasúti vágányokat a két híd közé függesszék –, Gállik Imre és Mihailich Győző is.
Áru- és teherforgalmi szerepe mellett a híd jelentős szerepet játszott abban, hogy a Soroksári-Duna-ágat újra megnyissák. Az 1876-os árvíz utáni árvízmentesítési munkáknál ugyanis ezt az ágat – amely addig ugyanolyan széles volt, mint a másik, budafoki meder – egy töltéssel lezárták.
Emiatt az itt élők vízi úton nem tudták elérni a fővárost, azaz a terményeiket csak drágábban, közúton tudták eljuttatni a piacra. A lezárás miatt ez az ág elmocsarasodott, hiszen a vize nem tudott cserélődni, nem folyt már át rajta friss víz, ennek minden egészségügyi következményével egyetemben. Azt, hogy e helyzetet orvosolni kell, korán felismerték, és már 1904-ben törvény született a soroksári ág szabályozásáról, amelynek részeként a törvény a gubacsi gát átvágását és egy híd építését rendelte el.
A híd jelentőségét jól mutatja, hogy a II. világháborúban, 1944-ben a szövetségesek a levegőből megpróbálták lebombázni (Fotó: Fortepan/National Archves)
A háború miatt azonban az építkezés csúszott, ám 1919-ben, amikor a vesztes háború miatt látszott, hogy Magyarországnak nem lesz többet tengeri kijárata, előtérbe került a csepeli dunai kikötő építése, fontossá vált e híd, hogy a kikötő megfelelő közlekedési kapcsolattal rendelkezzen. A híd megépülte után el lehetett bontani a Dunát itt elzáró gátat, és így az egész ágat újra meg lehetett nyitni.
Nem véletlen tehát, hogy e 150 méter hosszú, háromnyílású (a három nyílás mérete: 45,3+54,8+45,4 méter), rácsos acélszerkezetű kettős hidat nem más, mint a miniszterelnök, Bethlen István adta át, aki – mint a korabeli tudósítások megjegyzik – ezért nem is utazott még el Budapestről a karácsonyi parlamenti szünet ellenére sem.
A híd eredeti kiépítésében két vágány a HÉV-szerelvényeknek, egy, középen a tehervonatoknak és kettő a közúti járműveknek (Fotó: Wikipédia)
A II. világháború végén ez a híd sem kerülhette el a sorsát, a német alakulatok felrobbantották.
A helyreállítása már 1947-re megtörtént, hiszen a csepeli kikötő működése létfontosságú volt az ország számára. Az újjáépítéséig egy ideiglenes fahídon bonyolódott a közlekedés. Előbb a közúti, majd a vasúti hidat építették vissza, az elrendezésen nem változtattak, ugyanúgy az egyik hídszerkezeten a HÉV, a másikon a közút, míg a kettő között a vasút járt.
1978-ban azonban a HÉV ezen ágát megszüntették, és 1984-ben a HÉV-vágányokat is felszedték, a helyén újabb közúti sávot alakítottak ki.
Azonban a híd ezt a nagy fokú közúti terhelést nem igazán bírta, ezért 1997-ben ismét átalakították. Ekkor a két hídszerkezet közé befüggesztett vasúti vágányt elbontották, és azt az északi hídra helyezték át, ahol így megszűnt a közúti forgalom. Mivel a vasúti vágány egyvágányú volt, így felszabadult a hídon egy sáv, ahol pedig kerékpárutat vezettek át. A közúti forgalom ismét a déli hídon bonyolódhat azóta 2-szer 1 sávon.
Nyitókép: A Gubacsi híd a levegőből (Fotó: Fortepan, Magyar Királyi Honvéd Légierő)
Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben |
fordított időrendben |
értékelés szerint
Csepeli lakóként mondhatom, hogy a Gubacsi-híd a kerületünk egyik fő ütőere, és a cikk utolsó mondatrésze, azaz hogy kétszer 1 sávon haladhat a forgalom, sokszor keserítette meg a nagy forgalomban buszon, autóban ülők életét. Az nem kifejezés, hogy időszerű lenne a felújítása, újabb acélszerkezetű híd-elemmel megszélesítése, mert ezt szomjazzuk már 10-15 éve, s továbbra is csak ígéret maradt eddig a felújítás. A kötöttpályás közlekedés megszűntetése is hiba volt szerintem, Pesterzsébet felé, mert a BKV-járatok zöme a szomszédos kerületek közül Csepelt ezen a hídon köti össze Pesterzsébettel, tehát lenne a villamos/HÉV-re bőven utas, aki használná.
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!