Ötven évvel ezelőtt, 1970. január 12-én kezdték meg a munkát a Déli pályaudvar területén. A cél az volt, hogy az eleve ideiglenesnek szánt kicsi felvételi épület helyett egy modern, elegáns új állomásépületet emeljenek, és mindemellett az állomás vasúti hálózatát is korszerűsítsék. A Népszabadság című újság 1970. január 8-án így írt a tervezett munkáról:

 „A pályaudvar új, a mostaninál mintegy háromszorta nagyobb utasforgalmi csarnokot kap. Hogy ennek és az új üzemi épületnek helyet biztosítsanak, a Krisztina körút egy része új nyomvonalra kerül, a Vérmezőn halad majd keresztül. A csarnokban több és korszerűbb pénztár lesz, itt kap helyet az étterem is. Az épület mellett taxiállomást és üzletsort létesítenek. Mivel a metróállomástól egy lépcső közvetlenül az utasforgalmi csarnokba vezet majd, a csarnokot legkésőbb 1973. április 4-ig – amikor a metró e szakaszán is megindul a közlekedés – át kell adni rendeltetésének.” 

Az új állomásra ezeken felül szolgáltatóházat, és afölé egy, a MÁV irodáit befogadó gigantikus toronyházat terveztek. A teljes beruházás költségét 437 millió forintra becsülték. 

Az 1962–1972 közötti állomásépület az átadása után, 1962-ben (Fotó: Fortepan, Racsmány Dömötör) 

Az új épületet ugyanaz az építész tervezte, aki az 1962-ben emelt kisebb, eleve ideiglenesnek szánt épületet, Kővári György. Azonban az átépítés kapcsán fellángolt az a vita, amely a II. világháborús helyreállítás óta, sőt már az 1930-as évek közepe óta zajlott, nevezetesen, hogy egyáltalán szükség van-e az állomásra? Az 1970-es évek szocialista Magyarországa nem arról volt híres, hogy a kormány vagy a tanács, illetve a párt döntéseit az újságok hasábjain vitassák meg, most mégis ez történt. 

A Déli pályaudvar 1973-ban (Fotó: Fortepan) 

A döntés után, 1970 elején a sajtóban vita kezdődött, hogy szükséges-e a Déli pályaudvar, nem kellene-e inkább Kelenföldet fejleszteni? A polémia leginkább a Magyar Nemzet című újságban, illetve a Magyar Rádió Esti Krónika című műsorában zajlott, a megszólalók várostervezők, mérnökök, városvédők és „egyszerű civilek” voltak.

Az ellenérvek nemcsak a vasúti közlekedés kérdését érintették, azaz, hogy vasúti, közlekedési szempontból nem jobb-e Kelenföld, hanem felvetették azt is, nem kellene a zöld felület rovására terjeszkednie az állomásnak, és a hozzá kapcsolódó, kibővítendő úthálózatnak. (Az is szempont volt az itt lakók körében, hogy a régi Déli pályaudvarra még javában bejártak gőzmozdonyok is, erre az illetékesek úgy reagáltak, hogy az új Déliben villany- és dízelmozdonyok fognak csak közlekedni.) 

Bár január 17-én a rádióban még „hasfájós vénasszonyok unatkozó, mindenbe belebeszélésének” nevezték a tiltakozásokat, később kissé komolyabban vették az egyre szaporodó ellenvéleményeket, és az illetékes vezetők nyílt színen álltak le vitatkozni a témáról. 

A vita odáig fajult, hogy 1970. február 10-én a Hazafias Népfront I. kerületi klubjában sajtótájékoztatót tartott a MÁV és a Fővárosi Tanács, amelyben a fejlesztés szükségességéről kívánták meggyőzni az ellenzőket. A vitán – amely inkább lakossági fórum volt, mint klasszikus sajtótájékoztató – a MÁV-ot maga a vezérigazgató, Rödönyi Károly (aki egyben közlekedés- és postaügyi miniszterhelyettesi rangot is viselt), míg a fővárost Bartos István, a Fővárosi Tanács VB elnökhelyettese képviselte.

A fő érv az állomás mellett ekkor is a metró megépítése volt, valamint a Déli pályaudvar megtartása melletti állásfoglalásra jutott korábbi két vizsgálat, amelyet 1964-ben, illetve 1968-ban is elvégzett a MÁV. E két tényező alapján a főváros és a MÁV is szükségesnek tartotta a Déli megtartását, sőt jelentős fejlesztését. 

A Déli pályaudvar eredeti épülete 1870 előtt (Fotó: FSZEK Budapest-képarchívum) 

De miért merült fel egyáltalán az új épület építésének igénye? A Déli pályaudvar 1861-ben elkészült épülete a II. világháborúban súlyosan megrongálódott. 

A pályaudvar elődjét a Déli Vasút nevű – teljes nevén a  k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft / cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság – magán-vasúttársaság építette 1861-ben, abban az évben, amikor a Dél-Dunántúlra és onnan tovább vezető vasútvonala megnyílt. Az épület már megnyitásakor szűkös volt, és akadályozta a pályaudvar fejlődését, ennek ellenére jelentősen csak 1900-ban bővítették. 

Az elavult pályaudvar átépítésére 1929–1930-ban már nagyszabású tervek születtek, de a világgazdasági válság ezeket a terveket elmosta. 

A pályaudvar a levegőből 1935-ben. A bal felső sarokban látszik a kör alakú fűtőház (Fotó: Fortepan)

A II. világháborúban azután az épület jelentős sérüléséket szenvedett, nem építették újjá, inkább elbontották. A vasútvonal 1932-től már a MÁV-hoz tartozott, így a MÁV hatásköre lett az épületről és az állomás jövőjéről való döntés.

A II. világháború után a régi épületből nem sok maradt. A kép 1952-ben készült (Fotó: Fortepan/Uvaterv) 

Egészen 1962-ig ideiglenes létesítmények szolgálták ki az utazóközönséget, és 1962-ben épült meg a már fentebb is említett kicsi, Kővári György tervezte épület a pályaudvar végében addig álló fordítókorong helyén. A kis épület igényességére, modernségére jellemző, hogy a tervező 1964-ben Ybl-díjat kapott érte.  

Az 1962-ben átadott, Ybl-díjas épület (Fotó: Fortepan) 

Az új állomás tervezési munkálatai – a metró ide tervezett végállomásának figyelembevételével – 1968-ban kezdődtek. Az új épület magába olvasztotta a régi, 10 éves elődépületet, a teljes vágányhálózat is átépült, megszűnt az itteni fűtőház, és 12 vágányosra bővült az állomás. 

A távlati beéptési terv (Fotó: Derdák Tivadar: Új felvételi épület a Déli pályaudvaron, Közlekedéstudományi Szemle 1978. 4. szám) 

A várócsarnok a metró megnyitásával egyszerre, 1973-ban nyílt meg, de a pályaudvaron az építkezések 1977-ig tartottak. A Várhegy magasságával vetekedő 25-32 szintes toronyházat végül elhagyták, csak a négyszintes hosszú fehér irodaépület épült meg a pályaudvar Vár felé néző oldalán, illetve egy 10 szintes szálloda a pályaudvar közelében.

A távlati tervek – a század végére – további fejlesztéssel számoltak, a pályaudvar vágányainak lefedésével és az így nyert területen való építkezéssel.  

A vita a Déli pályaudvar elbontásáról vagy megtartásáról még ma is fel-feléled. 

Nyitókép: A pályaudvar 1975-ben (Fotó: Fortepan/Uvaterv)