A hazai gépgyártás az 1860-as években még gyerekcipőben járt, ezért nem meglepő módon a Budavári Sikló 30 lóerős, kéthengeres gőzgépe (igen, egy 30 lóerős gép elég volt a működtetéshez) Bécsben készült, azt Theodor Schultz bécsi gyára szállította. 

A gőzgépről már az 1880-as években M=1:12-es méretarányú működő modell készült, amely fennmaradt, és ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Műszaki Tanulmánytárában látható is. 

A Budavári Sikló eredeti gőzgépének modellje ma is megvan, a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Műszaki Tanulmánytárban tekinthető meg a XI. kerületi Prielle Kornélia utcában (Fotó: Kiss László/MMKM)

Az eredeti gőzgép egészen 1944-ig működött, azaz 74 éven át biztosította az erőt az utasok szállításához. A gőzgép az alsó állomáson kapott helyet, fent eredetileg még semmilyen épületet nem terveztek, ennek katonai okai voltak.

A budai Vár ugyanis ekkor, egészen 1875-ig még katonai objektumnak számított, így a Sikló tervezésénél a hadvezetés által támasztott feltételeknek is meg kellett felelni. A Vár katonai terület volt, ezért a Sikló működtetéséhez a területet tőlük kellett bérbe venni. A katonai kincstárral  kötött bérleti szerződésben, azon belül is egy speciális „Lerombolási hozzájárulásban” külön kitértek háború esetére, amikor is az üzemeltetőnek minden berendezést a saját költségén le kellett bontania. 

A kocsik ábrája a Magyar Mérnök-Egyesület Közlönye 4. évfolyamának mellékletében (1870)

A kocsik kialakítása is egyedi volt a maga korában. A kocsik – ugyanúgy, mint ma – háromrészesek voltak, három különböző szinten elhelyezett fülkével. Ez akkoriban újdonságnak számított. A kocsikon a középső fülke első osztályú, a két szélső másodosztályú volt, ez annyit jelentett, hogy, a középső fülkében, legalábbis az első időkben, csak 6 személy utazott.

A lépcsőzetes kialakítás teljesen egyedi volt, a Sikló tervezésének idején még olyan leírások is születtek, ahol úgy képzelték el a kocsikat, hogy elöl nagyon kicsi, hátul nagyon nagy kerekei lennének, azaz a kocsi padlója végig egy szinten van.  A kocsik egyébiránt szintén Bécsben készültek, a Spiering-gyárban.

A Budavári Sikló 1930-ban. Oldalt láthatók a biztonsági retesz fagerendái (Forrás: FSZEK Budapest-képarchívum)

A műszaki kialakítás különleges biztonsági megoldásokat is tartalmazott, hiszen itt a kocsik baleset esetén akár 50 méter magasból száguldhattak volna le a 100  méter hosszú pályán. A fülkéket egy kötél kapcsolta össze egymással, és volt még egy kábel, ami a járműveket a mozgató gőzgéppel kötötte össze, és a szerkezet része volt egy különleges fogókészülék is. Kötélszakadás esetén e fogókészülék aktiválta az alvázakban elhelyezett biztonsági berendezést, vaskarmok vágódtak volna ki, amelyek a pálya mentén végigvezetett fából készült fogógerendákba kapcsolódtak volna, így biztosítva, hogy a kocsik ne száguldjanak le a pálya aljába.  

Ezt a rendszert megnyitás előtt külön is tesztelték, akkor 45 mázsával terhelve a fülkéket, azokat a berendezés a kötelek elvágása után szinte azonnal megfogta.

Az összesen 192 ezer forintba kerülő Sikló nagyon fontos tömegközlekedési eszköz volt akkoriban, hiszen a Várba, amely a legtöbb hivatal székhelye volt, más tömegközlekedési eszközzel nem lehetett eljutni. A kocsik mintegy másfél percenként tudtak indulni, és akár óránként 900 embert is el tudtak szállítani egy irányba. A tiszta menetidő fél perc volt. 

A Sikló biztonsági berendezése a Magyar Mérnök-Egyesület Közlönye 4. évfolyamának mellékletében (1870)

A Sikló sikeréhez az is hozzájárult, hogy olcsóbb volt az omnibusznál. A megnyitáskor az első osztályon 6, a másodosztályon 4 krajcárba került az utazás.

A gőzsikló 1944-ig megbízhatóan közlekedett, reggel 7 órától este 11 óráig, évi több százezer utast szállítva. A legtöbben 1919-ben utaztak rajta, ebben az évben elérte az 1,8 milliós éves forgalmat. Mindössze egyetlen kisebb balesete volt, 1896-ban, de ez sem járt súlyos sérüléssel.

A Budavári Sikló pályájának metszete a Magyar Mérnök-Egyesület Közlönye 4. évfolyamának mellékletében (1870)

A háború alatt a Sikló megsérült, és sokáig nem állították helyre. A mai szerkezet sokban hasonlít az eredetire, de ma már természetesen villamos motor hajtja, amely a felső állomáson kapott helyet.

Nyitókép: A Sikló megnyitása után, az 1870–1875-ös években (Forrás: FSZEK Budapest-képarchívum)