Budapesten az 1950-es években nem volt elég busz, ami meg volt, az kicsi volt. Ez jellemezte a budapesti autóbuszközlekedést az 1950-es évek végén. A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ), az akkori üzemeltető kényszerből pótkocsis járatokat közlekedtetett, azaz a buszok után kiselejtezett IK 30-as autóbuszokból átalakított pótkocsikat kötöttek, amelyet eleve átmeneti megoldásnak szántak. 

A fővárosi buszközlekedés részére új, nagyobb buszok kellettek. A FAÜ vezetése nem tudott, nem akart várni arra, hogy az Ikarus-gyár kifejlesszen új, nagyobb típusokat, gyorsan kellett megoldást találni az egyre zsúfoltabb járatok problémájára. Az Ikarus ugyanis csak 1962–1964 közötti időszakra ígérte a saját csuklós buszát. 

Ezért a vezetőség három fiatal mérnöknek, Rózsa Lászlónak, Lassú Gábornak és Színi Bélának megbízást adott, hogy találjon megoldást a problémára. A válasz az égető kérdésre pedig nem volt más, mint a busz-utánfutó rendszer továbbgondolása, a csuklós autóbusz. 

Miért nem emeletes? Hiszen korábban, a XX. század elején emeletes buszok is jártak Budapesten. A kérdésre két válasz is adható. Az egyik, hogy a meglévő állományból kellett valamit kialakítani, azaz nem egy teljesen új karosszériát kívántak megépíteni, másrészt a budapesti villamos- és trolihálózatok felsővezeték-hálója eléggé megszabta az alkalmazható jármű magasságát. Hozzá kell tenni, hogy az Ikarus később megépítette egy emeletes busz prototípusát, amelyet Budapesten is kipróbáltak, de nem vált be, az egyetlen ilyen jármű végül Pécsett közlekedett. 

A busz rajzai (Forrás: Közlekedéstudományi Szemle, 1961. évi 3. szám) 

A csuklós busz nem magyar találmány, ekkor a világ nagyobb buszgyártói szinte mind évek óta dolgoztak a saját típusuk kifejlesztésével, Németországban pedig évek óta zajlottak próbák, sőt a Henschel-gyár 1957-ben be is mutatta a maga típusát. Valójában az első csuklós buszok még régebbiek, már az 1930-as években is voltak ilyen járművek, igaz nem városi használatban. 

A Fővárosi Autóbuszüzem mérnökeinek a megoldása abban volt egyedülálló, hogy nem az alapjaitól terveztek egy új busztípust, hanem két, egyébként leselejtezett autóbuszból raktak össze egy újat. A mérnökök a járművet két régebbi típusból alakították ki, levágták a farát egy Ikarus 60-as busznak, és azt összekapcsolták egy TR 5-ös típusú busszal, amelyről levágták az első részét. A két busztorzót egy-egy forgó-rakodó gép golyóskoszorús zsámolyával kapcsolták össze, amelyet a Vörös Csillag Traktorgyártól kaptak. A motor pedig egy Ik620-as buszból származott. 

A tervezők előtt komoly nehézségek voltak, hiszen nemcsak a régi, leselejtezett járművekből kellett valami újat összehozni, de annak a budapesti forgalom igényeinek is meg kellett felelni, így például be kellett tudnia fordulni ott, ahol a szóló buszok is befordultak. 

A busznak valódi tervrajzai nem voltak, hanem a mérnökök a műhelyben, a szakikkal beszélték meg a felmerülő kérdéseket, és az elképzeléseket a műhely falára vázolták fel. A végleges terveket a sorozatgyártáshoz, illetve a sorozatátalakításhoz a Műegyetem hallgatói készítették el a vázlatok és a kész alkatrészek alapján, és csak azután, miután elkészült az első busz. 

A munkát nehezítette, hogy a két kiválasztott típus, az Ik 60-as és a TR5-ös alváza egy jelentős részletben eltért, az egyik szegecselt, a másik hegesztett volt, ez kellett egy forgó-rakodó gépből származó csuklóval összekombinálni. 

A régi-új busz, azaz régi buszok újrahasznosítva (Forrás: Közlekedéstudományi Szemle, 1961. évi 3. szám) 

Az elkészült buszhoz az Ikarus nem volt hajlandó a nevét adni, ezért ITC 600 típusjelzéssel futottak ezek a buszok. Az első így elkészült jármű a GA-12-00 rendszámmal 1960. november 2-án készült el, és november 5-én állt forgalomba.

Az új buszról így számolt be az Esti Hírlap 1960. november 3-án: 

„A Fővárosi Autóbuszüzem főműhelyében elkészült az első csuklós autóbusz. Az üzem műszaki dolgozói november 7-e tiszteletére megfeszített erővel dolgoztak, hogy az új rendszerű, 160 utas befogadására alkalmas csuklós autóbuszt elkészíthessék. Ma megtartják a kocsi műszak-rendőri vizsgáját, mert vasárnap reggel az új autóbuszt már fogalomba is állítják.”

A sikeres próbák nyomán a FAÜ műhelyében sorozatban építették át a leselejtezett buszokat csuklóssá. Ez azt is jelentette, hogy nem volt két egyforma busz, hiszen a régi szerkezetek felhasználása miatt nem lehetett mindig ugyanott vágni, vagy ugyanúgy összeszerelni a részegységeket.  A gyors munkának köszönhetően, annak ellenére, hogy más buszgyártók előbb kezdték el a csuklós busz kifejlesztését, Budapest az első városok között volt, ahol ezek a járművek nagy számban megjelentek a forgalomban. 

A busz még nagyobb, négytengelyes változata (Forrás: Autó-Motor, 1961. április 15.) 

A busz sikeres lett, összesen 316 FAÜ-csuklós készült, mind korábbi buszok összeszereléséből. A csuklós busz sokkal több embert tudott szállítani, mint a korabeli buszok, hiszen míg egy pótkocsis szerelvényre 130 ember fért fel, addig a csuklós buszon akár kétszázan is utazhattak. 
Sajnos ezekből a korai csuklós buszokból egyet sem őriztek meg, mára nem maradt egy bemutatható példány sem. 

A busz alapján épített troli (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, leltári szám: TFGY 7249.1)

A sikeres FAÜ házi csuklós busz után 1961-re elkészült az Ikarus-gyár saját prototípusa is, az Ik 180-as, amelyek a fővárosi autóbuszforgalomban 1964-ben jelentek meg. A házilag átépített buszokat 1967-ig készítették a Fővárosi Autóbuszüzem műhelyében, és azok 1969-ig, sőt azok továbbfejlesztett (két Ikarus 60-as buszból összerakott) változata 1974-ig közlekedett Budapesten. 

Nyitókép: Az új csuklós autóbusz (Forrás: Autó-Motor, 1960. november 11.)