Az 1980-as évek elejére egy olyan helyzet alakult ki Budapesten, amely a világ sok fővárosában, nagyvárosában egyedülálló volt. Minden autóbusz ugyanabból a típusból, az Ikarus 200-as családból került ki, azaz lehetett a busz szóló vagy csuklós, valójában ugyanúgy vagy nagyon hasonlóan nézett ki.
Az 1960-as évek végén, és az 1970-es években nagy mennyiségben gyártani és exportálni kezdett Ikarus 200-as hihetetlenül sikeres konstrukció volt, a járművekkel Vlagyivosztoktól Los Angelesig mindenütt találkozhattak az utasok. A legnagyobb felvevőpiac a Szovjetunió és az egykori NDK volt, de nagy számban került a világ nyugati felébe is ez a típus. A siker megérdemelt volt, mert a busz a maga korában korszerű, megbízható, szép vonalú, és viszonylag olcsó volt. Azonban a fejlődés a buszok világában sem állt le, szinte még alig kezdték nagy sorozatban gyártani az Ikarus 200-ast, az Ikarus mérnökei azonnal elkezdték a váltó típust, illetve típusokat tervezni, hiszen – ellentétben a 200-as családdal – külön buszcsaládot terveztek a távolsági és a városi, helyközi közlekedésre. A városi váltótípus a 400-as sorozat lett, az első példányokat már 1979-ben bemutatták. Az új városi busz alacsonyabb – de nem alacsony – padlót kapott, azaz kevesebb lépcsője volt és modernebb karosszériája – de ugyanúgy, mint a 200-as kocka buszokat, ezt is Finta László tervezte. A busz kicsit hosszabb volt, mint az elődtípus, pontosan 43,5 centiméterrel, a motorja pedig erősebb volt (a prototípus motorját a sorozatgyártott változatokban modernebbre cserélték). A BKV érdeklődött is a típus iránt, már 1985-ben egy kocsit ki is próbált, elsőként 40 éve, 1985. április 19-én állt forgalomba az első budapesti Ikarus 415-ös a 30-as vonalán. Erről a Népszabadság ezt írta 1985. április 20-án:
„Tegnap reggel a Baross térről először indult menetrend szerinti járatként Újpestre az Ikarus új városi autóbusza. Az alacsony, 74 centiméter padlómagasságú IK 415-ösön huszonkilenc utasnak jut ülőhely. A jármű 176 kilowatt teljesítményű Rába—List motorja új égésterével környezetkímélő. Az első 415-ös nagyüzemi kísérleten közlekedik a BKV-nál; a fekete 30-as, illetve hétvégeken a várbeli 16-os vonalán szállítja az utasokat.”
Egy fecske azonban nem csinált nyarat. Az első buszt nem követte nagyon nagy sorozat, nem történt meg ugyanaz, mint ami az 1970-es évek elején, azaz a BKV nem kezdte meg a régebbi buszait erőltetett ütemben az új típusra cserélni. A megrendelések szerényebb számának több oka volt. Egyrészt a régi típussal szemben, az alacsonyabb padlót leszámítva annyival nem jelentett előrelépést, másrést sok hibája volt a prototípusnak, sokszor került szervizbe. A busz nem nyerte meg mindenkinek a tetszését, a Kritika című lapban Vadas József 1988. évi 8. számában ezt írta:
„Ijesztő látvány az új Ikarus. Szemből legalábbis, ahogy felénk közeledik, mint valami ősállat. Merő ablak, olyannyira, hogy még a hatalmas ablaktörlők is a szokásosnál lejjebb az orr keskeny hűtősávjába szorultak. Ez az első disszonancia: fészkük valósággal felhasítja az üvegablak és a fémkarosszéria találkozásának megszokott egyenes vonalát. Most érzékeljük csak: ez a goromba beavatkozás ily módon széttörte a homlokzat nyugodt méltóságát, amely eleganciát kölcsönzött a járműnek. (…) Ha most azzal zárom a kritikát: az új - a 400-as - buszt nem nevezném be a következő szépségversenyre, akkor keveset mondok. Nem érzékeltetem azt, hogy az esztétikum nem önmagáért való. Legalább annyi kívánkozik e malíciózus megjegyzéshez: a 200-as család szépsége egyúttal konstrukciós teljesítmény is; a kettő - a szépség és a szellemes konstrukció - együtt alapozta meg a típus világsikerét.”
Ugyan 1987-ben egy kisebb sorozatot beszerzett a BKV, de azt, hogy a busz nem annyira fogy, mint tervezték, az Ikarus is elismerte, a vállalati lapban, az Ikarusban 1988. január 14-én már a következőket írták:
„A belföldi értékesítés - lényegében a 415-ös típus nehézkes indulása miatt - valamelyest csökkent. A nem rubelelszámolású, tőkésnek nevezett piacon tavaly sokkal nehezebb volt eladni, mint a korábbi időszakokban. 1986-hoz képest hatvanegy százalékosan tudta tőkés értékesítését teljesíteni a vállalat.”
A jármű soha nem lett valóban népszerű, és nem lett meghatározó típusa a BKV-nak, de az Ikarusnak se, és ugyan pár tucat busz érkezett Budapestre, közel sem futott be olyan karriert, mint az előd. A 415-ösök egészen 2021. január 29-ig közlekedtek Budapesten, ekkor vonták ki őket a forgalomból, akkor a budapesti pályafutásukat a PestBuda is bemutatta.
Nyitókép: Az Ikarus 415 (Fotó: Fortepan/Képszám: 289028)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció