Búcsú egy újabb Ikarustól – Budapesten sosem volt túl népszerű a 415-ös buszcsalád

A cikk angolnyelvű változata: Another Icarus retires – The 415 family never became popular in Budapest

Írta: Domonkos Csaba

2021. február 1. 9:00

Budapest újabb busztípustól búcsúzott: a napokban kivonták a forgalomból az utolsó Ikarus 415-ös buszt. A típus 1987-ben jelent meg Budapesten, de soha nem vált meghatározóvá a fővárosi utakon, annak ellenére, hogy a gyár a klasszikus 200-as típus leváltására tervezte. Inkább csak kiegészítő szereplő maradt a budapesti buszflottában.

A budapesti buszközlekedésben a minőségi ugrás az 1960-as években következett be, amikor megjelentek a valóban nagy befogadóképességű, kényelmes buszok. A PestBudán is írtunk arról, hogy mekkora várakozás előzte meg egy-egy újabb buszcsalád bemutatkozását, akár az Ikarus 66-osokét, akár az első csuklós buszokét. Utóbbi igazi sikertörténet, ám, ahogy korábban írtuk, az Ikarus 66 – a nagyon sikeres Ikarus 55-ös „faros" távolsági autóbusz városi megfelelője – nem vált be a fővárosban.

Az első nagy befogadóképességű, megbízható budapesti Ikarus buszok az 1964-ben megjelent, lekerekített formájú Ikarus 556-osok és az 1966-tól közlekedő csuklós 180-asok voltak. Utóbbiak kiselejtezett szóló buszokból házilag készültek a Fővárosi Autóbusz Üzemben.

Az Ikarus 66-os típus nem vált be Budapesten (Fotó: Fortepan/Képszám: 18143) 

Ezek után kevesebb mint 10 év telt el és megjelentek az utakon a mindenki által jól ismert, mára már klasszikussá vált 200-as buszcsalád tagjai. A szóló és a csuklós kocka Ikarusok nemcsak a magyar, hanem a világ buszgyártásában is mérföldkövet jelentettek, hiszen az 1970-es, 1980-as években a világon gyártott összes busz háromnegyede a csuklós Ikarus 280-as típusból került ki. A nagy ablakú, tágas járművek meghatározóivá váltak nemcsak a magyar, de sok más külföldi város utcaképének.

Nem csoda, hogy az 1970-es évek végére, az 1980-as évek elejére a budapesti buszközlekedésben minden más típust kiszorítottak az Ikarus 260-as szóló és 280-as csuklós buszok.

Az átmenet évei: Ikarus 180-as (jobbra) és Ikarus 260-as egyszerre a mai Szél Kálmán téren 1978-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 38919)

Emellett a hihetetlen sikernek bizonyuló 200-as széria mellett kellett volna érvényesülnie az Ikarus 400-as családnak, amelynek fejlesztése nem sokkal később indult, mint ahogy a 200-as család járművei megjelentek, az 1970-es években.

A nagyközönség 1982-ben a Budapesti Nemzetközi Vásáron, a BNV-n már láthatta az új típust, de utcán, a forgalomban nem a fővárosban, hanem vidéken jelentek meg a prototípusok. Budapesten 1985-ben mutatkozott be egy kocsi próbajáratként, 1985. június 14-én így mutatták be az Esti Hírlapban az újdonságot:

„Melyek a legszembetűnőbb változások az eddigi 200-as típusú elődökkel szemben?

- Alacsonyabb a padlószint, 18 centiméterrel — tájékoztatnak a BKV forgalombiztonsági osztályán. — Szembetűnő az is, hogy az eddigi autóbuszokban jobb oldalt láttuk a 2-es üléseket, az új típusú autóbuszban bal oldalra helyezték. Ezáltal biztonságosabb és gyorsabb az utastérben az ajtók előtti közlekedés. Az úgynevezett bolygóajtók is ezt a célt szolgálják.

Az utasok is kinyithatják az ajtókat kívülről, természetesen csak akkor, ha a kocsi áll. Belülről, ha az utas megnyomja az ajtó- gombot, csak ott nyílik ki, ahol áll, ahonnan kérte, tehát módosították a le- és felszállásjelző rendszert.”

Megjegyezték még, hogy a busz nagyobb kapacitású az elődjénél, egy szóló járművön 104 fő utazhat. Ettől az „első fecskétől” azonban nem voltak annyira elragadtatva a BKV szakemberei, 1986. június 4-án ezt írta a Népszava:

„Az Ikarus új, 415-ös típusú autóbuszát a BKV használja kísérleti jelleggel. Sokan utazhattak már vele. Hétközben a 30-as vonalon, hétvégeken pedig a 16-os vonalon jár.

— Csak járt — igazít ki Jeszenszky István, a BKV műszaki főmérnökségének csoportvezetője. — Most ugyanis javítják. Sajnos, egyelőre többet van garázsban, mint az utcán.

— Most mit tesznek?

— Ez a busz az Ikarus tulajdona, mi csak üzemeltetjük. De ebben az évben már tíz új autóbuszt veszünk, igaz, más főegységekkel. Ezekben az új motor helyett megint a régi lesz. A sebváltóval úgyszintén gondok vannak, azt is kicseréltetjük.

— Éppen ezért meglepő, hogy a kedvezőtlen tapasztalatok ellenére is vásárlásra szánták el magukat.

— Két okunk is van rá. Részint támogatjuk az Ikarus fejlesztését, részint elébe akarunk menni a leendő típusváltásnak. Bár mértéktartó becslések szerint ez csak a kilencvenes években várható, de idejében fel akarunk készülni.”

A BKV végül a próbák után, 1987-1988-ban vásárolt 30 darab 415-ös buszt, másfél évtizede ez volt az első új típusú busz Budapesten. Ez a 30 új jármű azonban csak csepp volt a régi buszok tengerében, hiszen 1987-ben összesen 1889 busz járt Budapesten (ebből 813 volt csuklós).

Jellegzetes 1980-as évekbeli utcakép: Ikarus 260-as buszok (Fotó: Fortepan/Képszám: 66741) 

Ahogy már volt róla szó, az Ikarus 415-ös alacsonyabb volt, mint a 200-as, azaz nem kellett olyan magasra felmásznia az utasoknak, de még nem volt alacsonypadlós (azaz lépcső nélküli). A belseje is más volt, mint a régebbi buszoké, kényelmesebbek voltak az ülések. Nagy változás volt, hogy az ajtónyitó gombok oldalra kerültek és – ahogy az idézett cikkben is említették - kívülről is az utas nyitotta az ajtókat.

Az első 30 buszt sokáig nem követte több, ugyanis gondok voltak ezekkel a járművekkel, ezért a budapesti közlekedési vállalat inkább a régi, megszokott Ikarus 260-as típusból rendelt.

Egy Ikarus 415 az első sorozatból (Fotó: Wikipedia, Kemenymate) 

Az újabb nagyobb adag, 120 darab ebből a típusból 1992-ben érkezett Budapestre. Ezek már modernebbek voltak, a motorjuk korszerűbb és „modern” FOK-GYEM kijelzőt kaptak, azaz nem a régi megszokott táblák tájékoztatták csak az utasokat, a busz kiírta a következő megállót is.

Ezek a második sorozatban érkezett járművek kissé eltértek az elődtől. Az orrán, (szakszóval homlokfalán) a legszembetűnőbb a különbség, a gyár ugyanis visszatért az osztott, két részből készült szélvédőhöz. Más lett a busz első lámpája is, az első 30 busz ugyanis „Lada-lámpát” kapott, azaz fényszórója pontosan ugyanolyan volt, mint a 2105-ös Ladáké, ami nem csoda, mert az orosz autóhoz is itthon gyártották ezt az alkatrészt.

A viszonylatjelző (a buszjárat számát és irányát jelző tábla) is változott, az első 30 buszon elöl egy feltekert vászonra voltak felfestve a viszonylatok, ezt tekerték a megfelelő pozícióba. Az újabb típuson ide is FOK-GYEM kijelzők kerültek, később azonban visszatértek a táblákhoz. Belül a lámpák kerültek máshová és szűkebb lett a hátsó ajtó.

Változott a motor és a váltó is számos más műszaki megoldással együtt. Az idők során az első 30 buszban ezeket az alkatrészeket is az újabbakhoz hasonlóra cserélték.

A Közlekedési Múzeum Ikarus 415-ös és 260-as buszai (Fotó: mmkm.hu) 

A 400-as típus elterjedését vélhetően az akadályozta meg, hogy az 1990-es években egyre inkább elterjedtek Európában az alacsony padlós buszok, amelyek az Ikarus kínálatában 1996-tól jelentek meg. Budapest ráadásul az ezredforduló környékétől kezdve nemcsak Ikarus, hanem más típusú buszokat is vásárolt.

A 415-ösök azonban tovább szolgáltak, egészen 2021. január 29-ig, amikor is a típus utolsó budapesti példányát is kivonták a forgalomból.

Nyitókép: Egy nosztalgia Ikarus 415-ös busz (Fotó: Wikipedia, Kemenymate) 

Összesen 7 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


A 3-as metro komcsi szerelvenyeit is igazan kivonhatnak mar a forgalombol...


Az Ikarus 415-ös sokkal jobb, mint a híres Volvo busz


A 3-as metró új orosz szerelvényei semmivel sem rosszabbak, mint az Alstom-ok, a légkondicionáló hiányától eltekintve. Ez utóbbiak beszerelését a főpolgármester úr, törölte Bp. költségvetéséből. "Alkalmas"

Válaszok:
persona | 2021. február 2. 10:36

Nem uj szerelvenyek. Kozmetikazott ocskavas sporolas celjabol, de ettol meg ugyanazok az elavult rossz komcsi szerelvenyek amik 40 evvel ezelott voltak, ugy is neznek ki csak a szinuk mas. Viccesen mutatnak majd a felujitott metroallomasokon amikor ujra elkezdenek rozsdasodni es szethullani.

Válaszok:
Sándor | 2021. február 16. 22:58

Az a döbbenetes, hogy az orosz metrókocsik alagútban sokkal jobban rozsdásodtak, mint az ugyanolyan NDK-s HÉV kocsik a szabadban. Kár, hogy Medgyesiék az Alstomot választották a Siemens sokkal jobb lett volna, az elsö földalattink is Siemens volt.

Válaszok:
persona | 2021. február 17. 09:14

Ezzel egyetertek, de az orosz tragacsoknal minden jobb. Igy, hogy feherre vannak festve meg feltunobb lesz rajtuk a rozsda.
Raadasul az egybenyilo metroszerelvenyek praktikusabbak es biztonsagosabbak is.

Válaszok:
Sándor | 2021. február 18. 03:20

Nevetni fogsz, de az orosz metrűkocsik a harmincas-negyvenes évek New York-i metró kocsijainak másolatai. Amúgy velem anno egyszer kigyulladt a 3. vonalon egy orosz metrókocsi. Persze a szerelvény nem állt meg, berobogott az állomásra, mi meg majd megfulladtunk a maró füsttől. Az állomás peronján már poroltós munkások várták a kocsit, szörnyű élmény volt.
Azóta is félek a metrón, mert egy kigyulladó busz vezetője azonnal megáll, kinyitják az ajtót és mindenki fut amerre lát. A lángoló metrókocsiban meg lehet halni.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó