
Búcsú egy újabb Ikarustól – Budapesten sosem volt túl népszerű a 415-ös buszcsalád
A cikk angol nyelvű változata: Another Icarus retires – The 415 family never became popular in Budapest
2021. február 1. 9:00
A budapesti buszközlekedésben a minőségi ugrás az 1960-as években következett be, amikor megjelentek a valóban nagy befogadóképességű, kényelmes buszok. A PestBudán is írtunk arról, hogy mekkora várakozás előzte meg egy-egy újabb buszcsalád bemutatkozását, akár az Ikarus 66-osokét, akár az első csuklós buszokét. Utóbbi igazi sikertörténet, ám, ahogy korábban írtuk, az Ikarus 66 – a nagyon sikeres Ikarus 55-ös „faros" távolsági autóbusz városi megfelelője – nem vált be a fővárosban.
Az első nagy befogadóképességű, megbízható budapesti Ikarus buszok az 1964-ben megjelent, lekerekített formájú Ikarus 556-osok és az 1966-tól közlekedő csuklós 180-asok voltak. Utóbbiak kiselejtezett szóló buszokból házilag készültek a Fővárosi Autóbusz Üzemben.
Az Ikarus 66-os típus nem vált be Budapesten (Fotó: Fortepan/Képszám: 18143)
Ezek után kevesebb mint 10 év telt el, és megjelentek az utakon a mindenki által jól ismert, mára már klasszikussá vált 200-as buszcsalád tagjai. A szóló és a csuklós kocka Ikarusok nemcsak a magyar, hanem a világ buszgyártásában is mérföldkövet jelentettek, hiszen az 1970-es, 1980-as években a világon gyártott összes busz háromnegyede a csuklós Ikarus 280-as típusból került ki. A nagy ablakú, tágas járművek meghatározóivá váltak nemcsak a magyar, de sok más külföldi város utcaképének.
Nem csoda, hogy az 1970-es évek végére, az 1980-as évek elejére a budapesti buszközlekedésben minden más típust kiszorítottak az Ikarus 260-as szóló és 280-as csuklós buszok.
Az átmenet évei: Ikarus 180-as (jobbra) és Ikarus 260-as egyszerre a mai Szél Kálmán téren 1978-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 38919)
Emellett a hihetetlen sikernek bizonyuló 200-as széria mellett kellett volna érvényesülnie az Ikarus 400-as családnak, amelynek fejlesztése nem sokkal később indult, mint ahogy a 200-as család járművei megjelentek, az 1970-es években.
A nagyközönség 1982-ben a Budapesti Nemzetközi Vásáron, a BNV-n már láthatta az új típust, de utcán, a forgalomban nem a fővárosban, hanem vidéken jelentek meg a prototípusok. Budapesten 1985-ben mutatkozott be egy kocsi próbajáratként, 1985. június 14-én így mutatták be az Esti Hírlapban az újdonságot:
„Melyek a legszembetűnőbb változások az eddigi 200-as típusú elődökkel szemben?
- Alacsonyabb a padlószint, 18 centiméterrel – tájékoztatnak a BKV forgalombiztonsági osztályán. – Szembetűnő az is, hogy az eddigi autóbuszokban jobb oldalt láttuk a 2-es üléseket, az új típusú autóbuszban bal oldalra helyezték. Ezáltal biztonságosabb és gyorsabb az utastérben az ajtók előtti közlekedés. Az úgynevezett bolygóajtók is ezt a célt szolgálják.
Az utasok is kinyithatják az ajtókat kívülről, természetesen csak akkor, ha a kocsi áll. Belülről, ha az utas megnyomja az ajtó- gombot, csak ott nyílik ki, ahol áll, ahonnan kérte, tehát módosították a le- és felszállásjelző rendszert.”
Megjegyezték még, hogy a busz nagyobb kapacitású az elődjénél, egy szóló járművön 104 fő utazhat. Ettől az „első fecskétől” azonban nem voltak annyira elragadtatva a BKV szakemberei, 1986. június 4-án ezt írta a Népszava:
„Az Ikarus új, 415-ös típusú autóbuszát a BKV használja kísérleti jelleggel. Sokan utazhattak már vele. Hétközben a 30-as vonalon, hétvégeken pedig a 16-os vonalon jár.
– Csak járt – igazít ki Jeszenszky István, a BKV műszaki főmérnökségének csoportvezetője. – Most ugyanis javítják. Sajnos, egyelőre többet van garázsban, mint az utcán.
– Most mit tesznek?
— Ez a busz az Ikarus tulajdona, mi csak üzemeltetjük. De ebben az évben már tíz új autóbuszt veszünk, igaz, más főegységekkel. Ezekben az új motor helyett megint a régi lesz. A sebváltóval úgyszintén gondok vannak, azt is kicseréltetjük.
– Éppen ezért meglepő, hogy a kedvezőtlen tapasztalatok ellenére is vásárlásra szánták el magukat.
– Két okunk is van rá. Részint támogatjuk az Ikarus fejlesztését, részint elébe akarunk menni a leendő típusváltásnak. Bár mértéktartó becslések szerint ez csak a kilencvenes években várható, de idejében fel akarunk készülni.”
A BKV végül a próbák után, 1987–1988-ban vásárolt 30 darab 415-ös buszt, másfél évtizede ez volt az első új típusú busz Budapesten. Ez a 30 új jármű azonban csak csepp volt a régi buszok tengerében, hiszen 1987-ben összesen 1889 busz járt Budapesten (ebből 813 volt csuklós).
Jellegzetes 1980-as évekbeli utcakép: Ikarus 260-as buszok (Fotó: Fortepan/Képszám: 66741)
Ahogy már volt róla szó, az Ikarus 415-ös alacsonyabb volt, mint a 200-as, azaz nem kellett olyan magasra felmásznia az utasoknak, de még nem volt alacsony padlós (azaz lépcső nélküli). A belseje is más volt, mint a régebbi buszoké, kényelmesebbek voltak az ülések. Nagy változás volt, hogy az ajtónyitó gombok oldalra kerültek, és – ahogy az idézett cikkben is említették – kívülről is az utas nyitotta az ajtókat.
Az első 30 buszt sokáig nem követte több, ugyanis gondok voltak ezekkel a járművekkel, ezért a Budapesti Közlekedési Vállalat inkább a régi, megszokott Ikarus 260-as típusból rendelt.
Egy Ikarus 415 az első sorozatból (Fotó: Wikipédia/Kemenymate)
Az újabb nagyobb adag, 120 darab ebből a típusból 1992-ben érkezett Budapestre. Ezek már modernebbek voltak, a motorjuk korszerűbb volt, és „modern” FOK-GYEM-kijelzőt kaptak, azaz nem a régi megszokott táblák tájékoztatták csak az utasokat, a busz kiírta a következő megállót is.
Ezek a második sorozatban érkezett járművek kissé eltértek az elődtől. Az orrán (szakszóval homlokfalán) a legszembetűnőbb a különbség, a gyár ugyanis visszatért az osztott, két részből készült szélvédőhöz. Más lett a busz első lámpája is, az első 30 busz ugyanis „Lada-lámpát” kapott, azaz fényszórója pontosan ugyanolyan volt, mint a 2105-ös Ladáké, ami nem csoda, mert az orosz autóhoz is itthon gyártották ezt az alkatrészt.
A viszonylatjelző (a buszjárat számát és irányát jelző tábla) is változott, az első 30 buszon elöl egy feltekert vászonra voltak felfestve a viszonylatok, ezt tekerték a megfelelő pozícióba. Az újabb típuson ide is FOK-GYEM-kijelzők kerültek, később azonban visszatértek a táblákhoz. Belül a lámpák kerültek máshová, és szűkebb lett a hátsó ajtó.
Változott a motor és a váltó is számos más műszaki megoldással együtt. Az idők során az első 30 buszban ezeket az alkatrészeket is az újabbakhoz hasonlóra cserélték.
A Közlekedési Múzeum Ikarus 415-ös és 260-as buszai (Fotó: mmkm.hu)
A 400-as típus elterjedését vélhetően az akadályozta meg, hogy az 1990-es években egyre inkább elterjedtek Európában az alacsony padlós buszok, amelyek az Ikarus kínálatában 1996-tól jelentek meg. Budapest ráadásul az ezredforduló környékétől kezdve nemcsak Ikarus, hanem más típusú buszokat is vásárolt.
A 415-ösök azonban tovább szolgáltak, egészen 2021. január 29-ig, amikor is a típus utolsó budapesti példányát is kivonták a forgalomból.
Nyitókép: Egy nosztalgia Ikarus 415-ös busz (Fotó: Wikipédia/Kemenymate)
Összesen 7 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben |
fordított időrendben |
értékelés szerint
A 3-as metro komcsi szerelvenyeit is igazan kivonhatnak mar a forgalombol...
Az Ikarus 415-ös sokkal jobb, mint a híres Volvo busz
A 3-as metró új orosz szerelvényei semmivel sem rosszabbak, mint az Alstom-ok, a légkondicionáló hiányától eltekintve. Ez utóbbiak beszerelését a főpolgármester úr, törölte Bp. költségvetéséből. "Alkalmas"
Nem uj szerelvenyek. Kozmetikazott ocskavas sporolas celjabol, de ettol meg ugyanazok az elavult rossz komcsi szerelvenyek amik 40 evvel ezelott voltak, ugy is neznek ki csak a szinuk mas. Viccesen mutatnak majd a felujitott metroallomasokon amikor ujra elkezdenek rozsdasodni es szethullani.
Az a döbbenetes, hogy az orosz metrókocsik alagútban sokkal jobban rozsdásodtak, mint az ugyanolyan NDK-s HÉV kocsik a szabadban. Kár, hogy Medgyesiék az Alstomot választották a Siemens sokkal jobb lett volna, az elsö földalattink is Siemens volt.
Ezzel egyetertek, de az orosz tragacsoknal minden jobb. Igy, hogy feherre vannak festve meg feltunobb lesz rajtuk a rozsda.
Raadasul az egybenyilo metroszerelvenyek praktikusabbak es biztonsagosabbak is.
Nevetni fogsz, de az orosz metrűkocsik a harmincas-negyvenes évek New York-i metró kocsijainak másolatai. Amúgy velem anno egyszer kigyulladt a 3. vonalon egy orosz metrókocsi. Persze a szerelvény nem állt meg, berobogott az állomásra, mi meg majd megfulladtunk a maró füsttől. Az állomás peronján már poroltós munkások várták a kocsit, szörnyű élmény volt.
Azóta is félek a metrón, mert egy kigyulladó busz vezetője azonnal megáll, kinyitják az ajtót és mindenki fut amerre lát. A lángoló metrókocsiban meg lehet halni.
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!