A Déli pályaudvart nem azért hívják „déli”-nek, mert délen van vagy délre vezetnek innen a vasútvonalak, hanem azért, mert az 1861. március 20-én megnyílt budai indóház a cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaságé volt. Buda és a Dunántúl vasúti kapcsolatát ez az osztrák érdekeltségű magántársaság építette meg, de több volt ez a vasút annál, minthogy Nagykanizsára lehetett vele utazni.

Alapításakor, 1858-ban a fő cél az osztrák vasúthálózat összefogása, kiegészítése volt, amelynek részeként a magyar Dunántúlt is bekapcsolták volna a vasúti hálózatba. Magyar szempontból ez a vonal azért is volt jelentős, mert része volt az egyik legfontosabb közlekedési folyosónak, nevezetesen a magyar kikötőbe, Fiuméba vezető vonalnak, amelynek fejlesztésére már a reformkorban kiemelt figyelmet fordítottak a magyar politikusok.

A Déli pályaudvar épülete a századforduló környékén, a háttérben a még beépítetlen budai domboldal (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

Az indóház budai építkezéséről így írt a Vasárnapi Ujság 1861. május 5-én:

„Budapest kíváncsi lakosai, midőn e háromszögű rét körüli roppant sziklafalakat kezdették épiteni, melyek bármely várerősség bástyáival is bátran kiállották volna a versenyt, s csodálkozva tudakozódtak egymástól, hogy vajjon mi lesz ez? mit építenek itt tulajdonképen? minek e roppant falak egy indóházhoz? Arra még akkor kevesen gondoltak, hogy az egész pályaudvar egy emeletnyi magasságra fog feltöltetni, és hogy e roppant földtöltés ellensúlyozására, illetőleg megtartására, nem elég erős a közönséges fal.”

A Buda–Nagykanizsa vonal részeként a Budai indóházat 1861. március 20-án adták át, Nagykanizsáig a közlekedés április 1-jén indult meg.

A Budai indóház a Vérmezővel átellenben, egy egykori temető helyén épült fel. Maga az állomásépület gyakorlatilag két, egyenként 120 méter hosszú épületből állt, amelyek között négy vágány és az azt lefedő faszerkezetű csarnok kapott helyet. Az érkezési oldalon a várótermek, a jegypénztárak és egyéb szolgáltatások, mint például a csomagfeladás és a posta kapott helyet, illetve éttermek, míg az indulási oldalon a vám- és a szolgálati helyiségek. Az épület négy sarkán kis „tornyok” voltak, ebben szolgálati lakásokat alakítottak ki. Az épületről a Vasárnapi Ujság tudósítója az alábbiakat írta:

„Maga az épület a lehető legnagyobb kényelemmel, s mondhatni fényűzéssel van elrendezve; a roppant nagy indóház teteje igen mesterségesen van össze állitva, ugy hogy az egész csak a két szélső alapfalba épített vas oszlopokon nyugszik, s belül a csarnokban egy oszlop sem alkalmatlankodik; és mivel két oldalt a várótermek, hivatali helyiségek, lakások, vendéglő stb, vannak hozzá épitve, világosságát a nagy bejáratokon kívül, a tetőre alkalmazott kristályablakoktól nyeri.”

A vasút felett egy vashíd vezetett át, ez biztosította, hogy a budai helyeket meg lehessen közelíteni. Mivel két völgy közé szorult be, amelyet ráadásul le is zárt a Kis-Gellért-hegy egy nyúlványa, amely alatt a vasútnak egy alagúton kellett átbújnia, ezért a kialakítása annyiban különleges volt, hogy ugyan fejpályaudvarnak épült, de mégis úgy alakították ki az állomást, mintha olyan lenne, ahonnan a vonatok tovább tudnak menni. Ennek oka az volt, hogy a szűkös hely miatt a mozdonyokat az állomás végén egy fordítókoronggal fordították meg, így kisebb rendező pályaudvari területre volt szükség.

Az 1957-es fotón is kivehető a fordítókorong (Fotó: Fortepan/Képszám: 115448)

A vasút léte jelentős változásokat okozott Budán és lényegében Pesten is. Elsőként felmerült az a probléma, hogy az ország két részét a vasút elválasztja egymástól. Emiatt már 1862-ben engedélyt kért egy magyar vállalkozó, hogy a két vasúti hálózatot egy vasútvonallal összekösse, amelynek része lett volna egy vasúti Duna-híd is.

A kapcsolatot a legrövidebb útvonalon képzelte el, azaz a mai Margit és Szent István körút vonalán, és a vasúti hidat nagyjából a mai Margit híd vonalában tervezte.

Az elképzelés megvalósítására 1865-ben engedélyt is adott a bécsi kormányzat. Valójában a terv – a híd – kivitelezhetetlen volt, befektetők sem nagyon tolongtak a vállalkozáshoz, de a bogarat már elültette mindenki fejében, azaz azt, hogy ide kellene egy híd.

A vasútnak azonban egy másik hídra jelentős hatása volt. Nagyban hozzájárult, hogy egy évtizednyi pénzügyi vergődés után a Lánchíd végre nyereséget is termeljen. A híd ugyanis az 1850-es években veszteséges vállalkozás volt, nem ment át ugyanis elég ember rajta ahhoz, hogy a bevételekből a fenntartási költséget és a részvényeseknek fizetendő kötelező kamatot kitermelje.

Az állomásépület és fa tetőszerkezete 1906-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 115833)

Ám a vasút megnyitásával ez megváltozott, a Lánchídtársaság negyedik közgyűlésén az igazgatóság örömmel számolhatott be arról, hogy a Déli Vasút megnyitása miatt annyira megnőtt a híd forgalma, hogy a bevételek végre meghaladták a kiadásokat.

A Déli Vasút Budai indóháza majd 100 évig állt fenn, a II. világháborúban súlyosan megsérült, és ugyan voltak tervek már a II. világháború előtt a modernizálására, átépítésére, de arra csak az 1960-as években került sor.

Nyitókép: A Déli Vasút indóháza a Vasárnapi Ujság 1861. május 5-i számában