Égi bálna Budapesten – Óriási szenzáció volt a Graf Zeppelin 1931-es látogatása

Írta: Domonkos Csaba

2021. márc. 29. 9:00

A repülés és a repülőgép az 1930-as évek elején már nem számítottak csodának Budapesten, hiszen napi szinten közlekedtek gépek mindenfelé. Kilencven évvel ezelőtt mégis csodát láttak azok, akik felnéztek az égre vagy kimentek Csepelre: 1931. március 29-én megérkezett Magyarországra a világ egyik leghatalmasabb repülő szerkezete, a Graf Zeppelin léghajó.

A német Graf Zeppelin léghajó 1931-es budapesti látogatásakor már évek óta járta a légóceánt, hiszen 1928-ban készült el és kifejezetten utasok szállítására építették. A méretei lenyűgözőek voltak: a hossza meghaladta a 236 métert (összehasonlításul: az Országház 268 méter hosszú), magassága pedig a 33 métert. Az óriási méret akkor hihetetlen, 10 ezer kilométeres hatótávval párosult, azaz könnyedén át lehetett vele repülni az Atlanti-óceánt. Igaz, a mai repülőgépek sebességének a töredékével, mindössze 117 kilométeres óránkénti sebességgel utazott, és mai szemmel igencsak kevés személyt tudott szállítani, hiszen csak 20 fizető utasnak volt hely, míg az óriás működtetéséhez 36 emberre volt szükség.

Azonban akkor az óceán átrepülésére csak különleges repülőgépek voltak képesek, civilek a leggyorsabban ezekkel az égi bálnákkal kelhettek át az óceán  felett. Az út drága volt, a körülmények is spártaiak, például a kabinokban nem volt fűtés, de az ellátás fejedelmi volt.

A Graf Zeppelin Pest felett (Fotó: Fortepan/Képszám: 136332) 

Jellemzően ezeket a járműveket az óceánok átrepülésére használták, az európai kontinensen belül csak bemutató repüléseket végeztek, így került sor az 1931-es budapesti útra. A Graf Zeppelin korábban már járt magyar légtérben kétszer is, de csak átrepült az ország felett. Kiss László „Az LZ127 Graf Zeppelin léghajó és magyarországi látogatása” (a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum 2016-os évkönyvében megjelent) tanulmányában így írta le a magyarországi út ötletének születését:

„A léghajó korábban már két alkalommal átrepült az ország fölött, először a Balkán felé tartva, 1929 októberében, majd 1930-ban is, amikor Görögországból haladt Németországba, ám leszállásra az ország területén egyik esetben sem került sor. A második átrepülési alkalmat követően merült fel egy kifejezetten Magyarországot célzó út ötlete, ezt a jármű következő repülési szezonjában be is ütemezték.

Az „Ungarnfahrt” – Magyarországi út – köré is, mint az LZ127 többi célzott útja köré, komoly szervezőmunka épült, és természetesen a politika és a média is nagy figyelmet szentelt az eseménynek. A rendezvényt a Királyi Magyar Automobil Club szervezte meg, a Magyar Aero Szövetség segítségével és közreműködésével. A programra a március 28-a és április 9-e között megrendezett I. Magyar Automobil-Motoros-Hét keretén belül került sor.”

A léghajót, rajta számos újságíróval, notabilitással március 29-én reggel fél 8-ra várták Budapestre, mégpedig Csepelre. A rádió élőben akart közvetíteni útközben a hajóról, de azt nem engedték, ezért csak a megérkezést közvetítették élőben. A látványosságra már egy pengőért lehetett jegyet váltani (de a korzóhelyre 5, a fenntartott helyre 2 pengő volt a belépő, valamint a parkolásért további 5 pengőt kértek) és az érdeklődés akkora volt, hogy a kialakult dugó miatt maga a kormányzó, Horthy Miklós is késett, mert az autója nem tudott haladni.

Az óriás leszállni készül (Fotó: Fortepan/Képszám: 120587) 

Budapesten számos körülmény nehezítette az előre ígért program betartását, nem csak a húszezres tömeg okozta késések, amik miatt a Magyarország feletti körutazásra befizetett utasok közül többen lemaradtak, de az idő sem volt jó, a léghajó kapitánya ezért nem igazán akarta az ország fölötti körutazást, indult volna vissza Németországba.

Ennek ellenére a körutat megtartották, a hajó fedélzetén 29 fizető utassal (ekkor nem aludtak a fedélzeten, ezért fértek el rajta ennyien), köztük Bethlen István miniszterelnökkel és Gömbös Gyula honvédelmi miniszterrel, majd délután, háromnegyed 5-re értek vissza Budapestre.

A repülés alatt postát is szállítottak, erről az Aviatika című lap 1931. március 1-i száma ezt írta:

„A magyarországi városokba címzett leveleket a Zeppelin körútja alkalmával ejtőernyővel fogják ledobni. Hívjuk fel ismerőseink figyelmét a Zeppelin-bélyegek vásárlására és a Zeppelin légiposta főleg belföldi igénybevételére. A bélyegekből eredő tiszta jövedelem jelentős része a nehéz anyagi helyzetben levő magyar repülősport javára fog visszatérülni. A légipostabélyeg vásárlásával tehát mindenki a mellett, hogy filatéliai értékű bélyeghez jut, egyben a magyar repülősporton is segít.”

Itt újabb probléma merült fel, a magyar tűzoltóság tartálykocsijainak szelepei nem passzoltak a léghajó hasonló berendezéseihez. Ugyan a magyar tűzoltók előre jelezték, hogy probléma lehet, a németek nem törödtek vele. A víz azért kellett, mert ez szolgált ballasztnak és számos esetben szükség volt annak repülés közbeni kieresztésére, ezért rendszeresen pótolni kellett.

A város felett (Fotó: Fortepan/Képszám: 190128)

A léghajó távozásának leírását ismét Kiss Lászlótól idézzük:

„A GRAF ZEPPELIN 17 perccel a leszállását követően már a levegőbe is emelkedett és Bécs felé vette az irányt, távoztakor kiengedve a német állam lobogóját. Hátszéllel segítve másnap, március 30-án hajnali fél négyre érkezett meg Friedrichshafenbe, de még két és fél óráig köröznie kellett, mert a földi személyzetet csak reggel 6 órára rendelték ki a léghajó fogadására.”

Többet Magyarországra és Budapestre nem repült utasszállító léghajó. A Hindenburg 1937-es katasztrófája után a léghajós személyszállítást leállították. A II. világháború alatt a repülés annyit fejlődött, hogy beérték a hatalmas égi bálnák előnyét, a hosszú repülési távolságot. A budapesti Zeppelin-repülés megmaradt egy hűvős, havas március végi vasárnapi látványosságnak.

Nyitókép: A Graf Zeppelin (Fotó: Fortepan/Képszám: 47422)  

Összesen 4 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


A léghajó eleve zsákutca volt a repülésben. Kármán Tódor joggal mutatott rá a legsúlyosabb hibájára, a légáramlásoknak kitett, törékeny karosszériára. Csoda, hogy a harmincas években még repülhettek.


Ki az a négy hülye aki itt lepontozza Kármán Tódor szakvéleményét? Ez csak nekem szól, mert négy senkiházinak -ismeretlenül- nem tetszik a pofám?


Stimmel. Ezek a mínuszt osztók nem tudják ki volt Kármán Tódor. Talán iskolába kellett volna járni..


Friedrichshafenböl mind a mai napig lehet Zeppelinezni. Nem olcsò, és elöre kell foglalni, de pàratlan élményt jelent a Boden tò felett hangtalanul suhanni, felülröl làtni pl. Mainau viràgszigetét vagy a bronzkori rekonstruàlt cölöpfalut. Mindenkinek csak ajànlani tudom: https://zeppelin-nt.de/de/zepp..



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó