Üvöltő Bengálik, tekergőző Hernyók – Sokféle villamos szolgálta Budapestet az elmúlt évtizedekben

A cikk angolnyelvű változata: Many kinds of trams have served Budapest in recent decades

Írta: Domonkos Csaba

2021. július 6. 9:30

UV, ICS, Bengáli, CAF, Combino, hannoveri – az elmúlt évtizedekben ezek a villamosok határozták meg Budapesten a villamosközlekedést. Most újabb CAF gyártmányok álltak forgalomba, de nézzük meg, hogy milyen villamosokkal is közlekedtek a budapestiek, és mit jelentenek ezek a fura nevek?

Kezdetben volt a Siemens. A Siemens-Halske cég villamosaival indult meg a budapesti villamosközlekedés 1887-ben. A siker hatalmas volt, az egykori lóvasutat gyakorlatilag elsöpörte az új jármű és a II. világháborúig a város nagy részét behálózták a vágányok. A járművek terén hatalmas volt a kavarodás, sokáig több nagy cég osztozott a fővárosi hálózaton és a járműveket folyamatosan átépítették, korszerűsítették, esetlegesen újakat is vettek, a régieket az újabbaknak megfelelően építették át.

Ahonnan a budapesti villamosközlekedés indult: Siemens-Halske próbavillamos a nyugati pályaudvar előtt 1887-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 24111)

A régi villamosok mellett 1940-ben egy új, modern jármű jelent meg, ami a Ganz-gyárban a TM jelent kapta, a közönségtől pedig a hangja alapján a Stuka becenevet. A „T” egyszerűen azt jelentette, hogy ez a „T” sorozat, ez jött az ABC szerint a sorban a villamostípusok jelölésénél. (A Stuka egy II. világháborús német zuhanóbombázó volt, amely éles, sivító hangot adott). Ez a jármű azért fontos, mert ennek alapján készült el Budapest egyik legfontosabb villamosa, igaz, 16 évvel később.

A II. világháború után a Ganz mérnökei az alapoktól szerettek volna kezdeni, egy új típust kívántak kifejleszteni, de a kor pénzügyi, politikai keretei – a metróépítkezés vitt el minden forrást – „csak” a TM fejlesztését tették lehetővé. Egy példányban elkészült egy átmeneti szerelvény, amely lényegében abban különbözött a korábbitól, hogy itt két motorkocsiból és pótkocsiból egy háromkocsis szerelvényt lehetett összerakni és a hátsó motorkocsit az elsőből vezérelték, ezért ennek a jele TV lett, ahol a „V” a vezérelt módra utalt. Az 1950-es évekre már jelentős gondot okozott a teljesen lepusztult, több évtizedes, nagy nehézségekkel működésben tartott villamos járműpark. Kellett egy új, nagy befogadóképességű típus.

Egy „Stuka" a Széll Kálmán téren, 1941-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 71736)

A Ganz mérnökei tehát a TV típust vették alapul, ennek a továbbfejlesztett, átdolgozott változata lett az UV villamos, ami annyira új élményt jelentett a leharcolt, ósdi villamosparkkal rendelkező Budapesten, hogy a pesti nép az UV-t úgy fordította le, hogy „új villamos”. Pedig az U csak a T után következő U-sorozatot jelentette, és ez is vezérelt volt, mint az elődje, ezért lett a Ganzban a villamos jelölése UV. Ebből 1956 és 1965 között összesen 375 darabot vett az FVV, azaz a Fővárosi Villamosvasút. A két motorkocsi között használt pótkocsikat régebbi villamosokból építették át. Az UV-k 50 évig voltak szolgálatban, meghatározók lettek a fővárosban, az utolsó kocsik 2007-ig közlekedtek Budapesten.

Az UV típus 50 évig, egészen 2007-ig közlekedett Budapesten (Fotó: Fortepan/Képszám: 209970)

A budapesti utcákat tehát 1956-tól járták a háromkocsis villamosok, de még ezek sem voltak elég nagyok. Az 1960-as évek jelentős újítása a tömegközlekedésben a csuklós járművek bevezetése volt. Budapesten az első csuklós buszok régi, kiszuperált járművek házi összeépítésével készültek el és szintén „házilag”, azaz az akkori Fővárosi Villamosvasút lehetőségeit figyelembe véve készült el az első csuklós villamos is, a Bengáli, vagy más néven az FVV Házi Csuklós. Itt nem régi villamosokat építettek össze, hanem új villamos született, igaz, a régi technika alapjain.

A Bengáli azonban Budapesten nem vált be. A korábbi villamosokhoz képest hatalmas, 22 méter hosszú volt és akár 210 főt is tudott szállítani – az UV egy kocsija csak 12,6 méter volt – , de a jármű lassú volt és hangos. A Bengáli nevet – erről megoszlanak a vélemények – vagy a hangja miatt kapta, merthogy úgy üvölt, mint a bengáli tigris, vagy azért, mert „benga” nagy volt. Ráadásul eredetileg csak az egyik oldalán voltak ajtajai, így csak olyan viszonylatokon közlekedhetett, ahol hurokvágányban meg tudott fordulni. Ezek a villamosok pár év után vidékre kerültek, ahol azonban jól használhatónak bizonyultak és évtizedekig szolgálták az utasokat.

Bengáli az Astoriánál 1964-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 22534) 

Mindeközben a Ganz-gyár is előállt a saját csuklós villamostípusával, ami megkülönböztetésként Ipari Csuklós, azaz ICS néven vált ismertté.  

Az ICS akkori szemmel hatalmas volt, több mint 4 méterrel a Bengálinál is hosszabb, 10 centi híján 27 méter. Igaz, hivatalosan kevesebb ember fért el rajta, csak 200 utast „vehetett a hátára”. Az 1978-ig gyártott, mai napig közlekedő Ganz Ipari Csuklósok voltak az utolsó, sorozatban gyártott magyar villamosok, amelyek itthon közlekedtek, közlekednek, hiszen ezekkel a villamosokkal – természetesen felújított változataikkal, amelyekben az eredetivel ellentétben már van fűtés –  a mai napig utazhatunk, például a 2-es vonalán.

Ipari Csuklós a 2-es vonalán télen (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Létezett ugyan egy magyar prototípus, amelyet az 1980-as években fejlesztettek ki, de ez a villamos nem véletlenül kapta a „Csufi” becenevet, egyszerűen ronda volt, mintha egy BKV-garázs maradékaiból rakták volna össze.

Nagy feltűnést keltettek 1979-ben a Tatra villamosok, amikor megjelentek Budapesten. A Minisztertanács 1975-ben új villamosok beszerzéséről döntött, és ugyan eredetileg a Ganzot bízták volna meg a villamosok gyártásával, de a csehszlovák Tatra gyár kedvezőbb ajánlatot adott, így az szállította az új sorozatú villamosokat. Annak ellenére, hogy ezek szóló járművek voltak és mint kiderült, a Tatra gyár a villamos árát később jócskán felemelte, de mégis az akkoriban korszerű villamosokból összesen 320 darabot vásárolt a BKV. Az utolsó Tatra T5C5 villamos 1984-ben érkezett meg, tehát a legfiatalabb is jóval idősebb 35 évnél.

Tatra villamos a Duna-parton (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Mind az Ipari Csuklósokat, mind a Tatrákat felújították már, modernebbek lettek, de egyik sem tudja teljesíteni azt a két elvárást, amit egy modern tömegközlekedési eszköztől az utasok elvárnak: hogy legyen bennük légkondícionálás és alacsony padlóval rendelkezzenek. Az Ipari Csuklósókba eredetileg fűtést sem szereltek, csak a felújítások során építették be. A klímát a Budapesti Közlekedési Vállalat sokáig egyfajta luxusnak tekintette, a BKV a 2006-ba érkezett Combinokba sem rendelt klímát, ami, mint kiderült, nagy hiba volt, mert a villamosokban elviselhetetlen lett nyáron a hőség, ezért utólag kellett beszerelni a hűtőberendezéseket.

A Tatrák beszerzése után 16 évvel már mindenképp szükség volt újabb villamosokra, mert az UV-k ideje kezdett lejárni. Új villamosra nem volt pénz, ezért kapóra jött, hogy Hannover városában sok villamos feleslegessé vált – a városban rendezett világkiállítás miatt duzzasztották fel a villamosparkot –, és a régebbi, de jó állapotú TW6000-es típusú villamosokból összesen 76 darabot vett a BKV, majd újabbakat 2010-ben (Hágából), 2015-ben és 2018-ban is vettek újabbakat a Banánnak, Hannoverinek illetve Tevének becézett járműből.

A fent már említett Siemens Combino típusok 2006-ban érkeztek, bár már 2004-re várták őket, de a Siemensnél át kellett tervezni a villamosokat, mert a korábbi alumíniumvázas villamosoknál probléma lépett fel, ezért Budapestre már újabb, acélvázas járművek érkeztek. A kezdeti problémák (nem volt klíma, a felsővezetékeket törte a villamos) kijavítása után megbízható igáslovai lettek Budapestnek a megérkezésükkör rekorder villamosok, hiszen akkor a leghosszabbak voltak a világon.

Egy mosolygó Combino a Boráros téren. A típust a budapesteik gyakran „hernyónak” is nevezik (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Ezt a címet azóta elhódította tőle egy másik típus, a baszk CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) Urbos 3-as típusa, amelynek hosszabb járművei a Hungária körúton közlekednek és egy kicsit méretesebbek a Combinoknál. A hosszú CAF-ok mellett rövidebbek is járnak Budapesten, számos járaton. Az első CAF 2015-ben érkezett, a rövid villamosok 34 méter hosszúak, a nagyobbak 56 méteresek. A CAF ezen típusa nagyon elterjedt a világon, összesen 20 városban közlekednek, Ausztráliától Brazíliáig.

A CAF orra (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Nyitókép: Combino a Margit hídon (Fotó: Both Balázs/pestbuda.hu)

Összesen 1 komment
A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
időrendben | fordított időrendben | értékelés szerint


Valahogy kimaradt, hogy pl. a zugligeti és hűvösvölgyi vonalon évtizedekig a nyitott peronú háború előtti őskövületek jártak én is utaztam ilyenekkel. Anno 1965-ben a nagyapám temetésére is ilyen vitt ki a Köztemetőig.



Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó