A budapesti 59-es villamosvonal sok szempontból különleges. Egyrészt szinte a teljes pályája emelkedik, csak a Szél Kálmán tér és a Déli pályaudvar között halad viszonylag sík terepen, másrészt a Farkasréti temetőhöz viszi az utasokat. Emellett a vonal több más érdekességet is tartalmaz, ezek között az egyik, hogy 1980. február 1-én itt álltak elsőként forgalomba az új csehszlovák Tatra villamosok.
Hogy az addig hazai gyártású villamosok helyett miért a csehszlovák Tatrakra esett a főváros választása, arról korábban a PestBudában már írtunk . Röviden most csak annyit, hogy a magyar Ganz nem tudta vállalni a szükséges számú új villamos leszállítását. A Tatra akkor a világ legnagyobb villamosgyára volt, és eredetileg jóval olcsóbban adta a villamost, mint a magyar gyár, igaz, az első szállítások után megemelte a járművek árát. Azonban a fővárosnak viszonylag gyorsan sok, modern villamosra volt szüksége, hogy az addigra elavult villamosparkját lecserélje. A budapesti villamosok azért öregedtek el ennyire vészesen az 1970-es évek közepére, mert az 1960-as években még a villamoshálózat lassú leépülését tervezték. Gáll Imre közlekedési szakértő a Közlekedéstudományi Szemle 1966 decemberi számában ezt írta:
„A tömegközlekedésben ez a korszak korai próbálkozások, majd egészségesebb fejlődés és korlátozásokba fulladó visszafejlődés után meghozza Budapesten az autóbuszközlekedés virágkorát. Az autóbuszközlekedés fejlődése elsöpri a villamosközlekedés egyeduralmát a budapesti közlekedésben, elhódítja az utasforgalomnak közel 50%-át, bebizonyítja ennek a járműnek a városi közlekedés lebonyolítására való rátermettségét, sokak előtt kétségessé téve a hagyományos közúti villamos létjogosultságát.”
Azonban az 1970-es évekre az olajárak emelkedése a villamosok felé fordította megint a figyelmet. A hálózatot tehát fejleszteni kellett, és ehhez villamosok kellettek. Az új Tatrak egy év próbaközlekedés után, 1980. február 1-én jelentek meg az 59-es vonalán. Miért ezen a viszonylaton, és nem valamely belvárosi vonalon? Az 59-est ugyanis nem sokkal korábban építették át teljesen, mert az 1970-es évek végére teljesen tönkrement, a sínszálak elkoptak, ezért 1979 tavaszára a vonalat felújították, és a nagy forgalmú vonalon ideálisnak tűnt az új járművek bevezetése. Az 59-esen addig 1912-ben gyártott szerelvények közlekedtek, a zsúfoltság állandó volt, hiszen a hegyi pálya az egyre bővülő zöldövezeti lakónegyedeket, iskolákat és közintézményeket kötötte össze a budai belvárossal, miközben a temetőbe látogatók miatt sokszor plusz autóbuszokra is szükség volt.
A Tatra T5C5, kifejezetten Budapest igényeire fejlesztett villamos egész más volt, mint a korabeli budapesti típusok. Szóló szerelvények, azaz nem csuklósak voltak, mint az addig itthon gyártott ICs (Ipari Csuklós) Ganz villamosok, ezért egy járműre 100 utas fért fel, a Ganz viszont 200 embert tudott szállítani. A villamosnak csak az egyik végén van vezetőállása , de ez az addig a BKV-nál megszokott, az utastér felé nyitott vezetőállással ellentétben zárt és fűtött volt. A kezdetekben az 59-es villamost szólóban is közlekedtették, illetve úgy, hogy a vezetőállások egyfelé néztek, ezt az tette lehetővé, hogy a hegyi végállomáson, az akkori Kiss Ferenc, most Márton Áron téren hurokvágány épült, azaz a villamosok meg tudtak fordulni. A Tatra másrészt tágasabbnak tűnt a Ganz villamosoknál, egyrészt eleve 20 centiméterrel szélesebb, másrészt nagy üvegfelületei vannak. A járműben ráadásul volt fűtés, ami az addigi budapesti villamosokban nem volt. A villamos a korábbi típusoknál gyorsabb is volt, a korabeli számítások szerint az 59-es vonalán 11 százalékkal csökkent a villamosok menetideje.
Az első 20 villamos tehát 1980. február 1-én állt forgalomba. Az utasoknak is meg kellett szokniuk az új villamosokat, mert sokkal jobban gyorsultak, nagyjából úgy, mint az akkori átlagos autó, tehát az utasoknak jobban kellett kapaszkodniuk, mint a korábbi, komótosabban induló járműveken. Szokatlan volt az is, hogy a villamos alsó lépcsője pár centivel kilógott a kocsiszekrényből, ezt is meg kellett szokni. Az első időben gondot okozott, hogy a vészjelzőt páran leszállásjelzőnek nézték, annak ellenére, hogy akkor a BKV villamosain leszállásjelzők nem voltak, a villamosok minden megállóban megálltak, és kinyitották az összes ajtót. Azonban a Tatran fejmagasságban voltak a vészjelzők, ezért lehetett a félreértés, de néhány panasz után a villamosvezetőket figyelmeztették, ahogy a Népszava című lap 1980. április 25-én egy olvasói levélre közölte a BKV válaszát:
„Hasonló esetek elkerülése érdekében azonban a leírtakat az 59-es villamosokon szolgálatot teljesítő járművezetőkkel ismertettük. Felhívtuk figyelmüket, ha „megállj!” jelzést kapnak, akkor ne vészfékkel álljanak meg, hanem lökésmentesen, a legrövidebb úton belül úgy, hogy abból baleset ne származzon.”
Nyitókép: Az új 59-es villamosok a Széll Kálmán, akkor Moszkva téren (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció