Több mint 150 évvel ezelőtt heves vita folyt arról a magyar fővárosban, hogy hol épüljön fel Budapest második hídja. Sokan a mai Szabadság tér környékére szerettek volna dunai átkelőt (ahol majd csak 1896-ra épült fel a Ferenc József híd). Az egymással versengő véleményeket igen frappánsan foglalta össze a Vasárnapi Ujság 1874. június 14-i száma:

„Sokan vannak, talán a nagyobb szám, kik azt tartják, hogy jobb volna, ha előbb az alsó híd készülne el, mely Pestről a Mészáros utczából vezetne a Sz.-Gellért alá. Magában a közlekedési minisztériumban is, mint hallók, először az forgott szóban, hogy az alsó hid, melyet a főváros fogna épittetni, előbb készüljön el, mint a fölső […]. Mégis egy reggel arra virradtunk, hogy a margitszigeti hid után mielőbb a vasúti összekötő hidat kezdték meg és a mészáros-utczai hid – elmaradt.”

Ekkor, a cikk megjelenésekor már valóban javában épült a Margit híd, amelyre a tervezőt és a kivitelezőt nemzetközi tervpályázaton választották ki. A pályázati kiírás beadási hatáideje 150 éve járt le, ennek apropóján nézzük meg, hogy zajlott le a pályázat másfél évszázaddal ezelőtt. A pályázat 1871 májusában jelent meg, és beadási határidőnek 1871. október 1-jét jelölték meg, ám gyorsan kiderült, hogy ez a dátum tarthatatlan, így a határidőt meghosszabbították 1871. december 1-ig. Ami azt jelentette, hogy még a meghosszabbított pályázati határidő ellenére is mindössze csak fél évük volt az indulóknak, hogy javaslatukat kidolgozzák.

A pályázati kiírásban az alábbiakat rögzítették a tervezők felé, ahogy azt a Magyar a Mérnök és Építész Egylet 1871. évi 12. számában Szily Jenő összefoglalta:

„A híd anyaga hengerzett vagy kovácsolt vas; neme a pályázók tetszésére volt bízva, úgyszintén részben a nyilások száma és elrendezése is, csakhogy – tekintettel a szabad hajózhatás kívánalmaira – a nyilásnagyság legalább is 40 öl legyen. A magassági méret egyenlőtlen nyilások esetében is legalább – a két folyó-ágnak megfelelőleg – két nyitásban 45 láb és pedig a nyilás közepén 15 ölnyi szélességben; az oldalnyílások legkisebb megengedhető szabad magassága 32 láb értve mindenütt a magassági méretet a Duna 0 pontjától egész a szerkezet legalsó éléig. A hídpálya hasznavehető szélessége 48 láb, és pedig ebből két járda számára összesen 18 láb, az ezek közt fekvő kocsi-út számára 30 láb.”

Mivel egy bécsi öl 1,9 méternek, egy bécsi láb 31 centiméterek felel meg, eszerint a tervezőktől egy olyan hidat vártak el, amely rendelkezik egy legalább 75,9 méteres nyílással, amelynek magassága legalább 14 méter magas hajók áthaladását teszi lehetővé. Az egész hídnak 15 méter szélesnek kellett lennie.

Egy szépen kidolgozott terv. Hasonlít az elkészültre, de ha jobban megnézzük, nem a Margit hidat látjuk (Forrás: MMKM, Ltsz KGY 5673)

A pályázati kiírásban rögzítették, hogy a nyertes pályázónak egyúttal a hidat is fel kell építenie, azaz önálló tervezők nem is indulhattak, csak olyanok, akik mögött ipari háttér áll. Ez az elvárás a korszakban nem volt szokatlan, ezért sokszor egyéni tervezők és építővállalatok társulásai pályáztak. A közlekedési miniszter ezt a kitételt azzal magyarázta az országgyűlés előtt, hogy komoly, nagy gyárak, amelyeknek sok megrendelésük van, így nagyobb késztetést éreznek a pályázaton való részvételre.

A határidőig 43 pályamű érkezett, illetve azt követően még három. A terveket a bírálat előtt kiállították, azokat két héten keresztül bárki megtekinthette a képzőművészeti társulat helyiségeiben. A pályázatról a közmunka- és közlekedési miniszter jelentést készített a képviselőháznak. Ebből tudjuk, hogy a 43 pályaművet 35 tervező, illetve cég adta be, volt, aki több tervvel is jelentkezett. Szily Jenő az idézett tudósításában a tervezők nemzetiségét is közölte, ebből kiderül, hogy 9 német, 8 francia, 5 angol, 3 belga, egy-egy svájci, magyar, orosz  pályázat érkezett, a többi bizonytalan, jeligés volt. Valójában az orosznak tartott pályázat egy elírás, Amade Filleul-Brohy francia mérnök neve mellett szerepelt tévesen az, hogy az illető úr szentpétervári lenne, holott az említett mérnök párizsi lakos volt. Szily Jenő mindössze egy tervet tartott magyarnak, mégpedig azt, amelyik a „Per aspera ad astra” jeligével érkezett:

„Per aspera ad astra. Ez az egyetlen magyar pályamű, ítélve abból, hogy a részletek megnevezése, a föliratok ez egyen vannak csak magyar nyelven.”

Azonban a tervek között volt egy másik, amely magyar tervezők munkája volt, de azt az osztrák Allgemeine Österreichische Baugesechaft nyújtotta be, és a leírás szerint egy „ívfüggműves” terv volt, azaz alsópályás ívhíd. Annak ellenére, hogy osztrák cég pályázataként érkezett, magyar tervezők készítették, mégpedig a következő évtizedek két, talán legmeghatározóbb mérnöke. A statikai tervező ugyanis Feketeházy János – többek között a vasúti híd, a Ferenc József híd, az esztergomi Mária Valéria híd, a komáromi Erzsébet híd tervezője – volt, míg az építészeti kialakítás Ybl Miklóstól származott.

A Margit híd és a Margit-sziget egy 1874-es rajzon. A sziget kissé más alakú, mint amilyen a szabályozás végén lett (Forrás: Vasárnapi Ujság, 1874. június 14.) 

A képzőművészeti társulat termeiben kiállított tervek legtöbbje ívhídat javasolt, de voltak vegyes ív- és rácsszerkezetű elképzelések is, valamint két lánchídterv, egy négy- és egy hatnyílású.  E kettő a francia Compagnie de Fives cég munkája volt, és a leírások alapján ezek nem tiszta – a Lánchídhoz hasonló – lánchidak voltak, hanem olyan ívhidak, amelyeket lánccal is stabilizáltak. A legtöbb elképzelés figyelembe vette, hogy a folyó eltérő szögben érkező két ága egyesül a Margit-sziget alatt, és ezért a hídpálya a pályázók szinte mindegyikénél középen megtört, kivéve egy elképzelésnél, amelyet Brett és Vattson tervezők nyújtottak be, ők egyenes hidat képzeltek el.

A későbbi nyertes, Ernest Gouin 3 tervet adott be. Az első, a később megépült hídhoz hasonló, bár még ötnyílású, a másodikat a korabeli leírás ívláncként írta le, míg a harmadik egy többtámaszú rácstartós hídterv volt.

A bírálóbizottság december 14-én ült össze, elnöke Tisza Lajos közmunka- és közlekedésügyi miniszter volt, a tagok között ott volt Reitter Ferenc, Steindl Imre, Tolnay Lajos MÁV-igazgató, Lechner Gyula és Kherndl Antal statikus, a műegyetem tanára. A bizottság 5 tagú albizottságot választott a tervek megvizsgálására és csoportosítására. Az elbírálás során a pályázatokat három csoportra osztották, az elsőben a pályázati feltételeknek megfelelt 17 pályázó 23 pályázata került, a másodikba azok, amelyek valamely pontnak nem feleltek meg, de műszakilag pontosak, ez 5 pályázó 6 tervét érintette, míg a harmadikba a nem pályaképes, nem kivitelezhető tervek kerültek, ez 14 pályázó 17 tervét jelentette.

Egy másik elképzelés (Forrás: MMKM, ltsz nélkül) 

Az albizottság javaslatát figyelembe véve a teljes bizottság titkos szavazattal kiválasztotta a hat legjobb tervet, majd ezek közül 1872. március 9-én 11-1 arányban Gouin ötnyílású ívhídtervét választották elsőnek.

A minisztérium rövid tárgyalások után meg is kötötte a szerződést Gouinnal. Az építendő híd kissé eltért a pályázati tervtől, mert időközben módosult a Duna-szabályozás terve, és a Margit-sziget körüli két Duna-ágat egyforma szélességűnek határozták meg, így nem öt, hanem hat nyílással kellett a hidat megépíteni. A híd szélessége is változott, mert a kormányzat úgy döntött, hogy lóvasutat is át kell vezetni a hídon, ezért szélesebb szerkezet épült.

Gouin hídja 1935-ig változatlanul állt Budapesten, csak 1899–1900-ban egészítették ki a szigetre vezető szárnyhíddal. A hidat 1935 és 1937 között kiszélesítették, és e szerkezet robbant fel 1944. november 4-én, vélhetően a hidat aláaknázó német utászok gondatlansága miatt.

Nyitókép: Az elkészült híd (Fotó: FSZEK, Budapest Gyűjtemény)