A budapesti Duna-hidak építésében megfigyelhető egy olyan hagyomány, hogy egy híd épül északon, majd egy délen, majd megint észak következik, és így tovább. E logikát követve a legközelebbi budapesti dunai átkelő a Galvani út vonalába tervezett híd lesz, majd ezt követően épülhet meg északon, Óbuda és Újpest között az újabb Duna-híd. Az Aquincumi híd nagyon régóta szerepel a budapesti tervekben, hiszen már az 1986-ban elfogadott Hídprogramban is benne volt, mint távlatilag megépítendő átkelő. 

Hogy ez a régóta tervezett Duna-híd milyen szerepet játsszon a budapesti közlekedésben, arról öt alternatívát vizsgálnak. Egyelőre nem az az eldöntendő kérdés, hogy milyen legyen a híd típusa,  azaz hogy ívhíd, gerendahíd vagy függőhíd épüljön-e, hanem az, hogy mekkora területet szolgáljon ki.

A tervezett híd helye és a lehetséges közúti kapcsolatok (bkk.hu) 

Mit is jelent ez? A Megyeri híd vagy a Deák Ferenc híd ugye autópályahíd, az országos közlekedési hálózat szerves része. Az Erzsébet híd forgalma sem csak a budapestieket szolgálja. Míg mondjuk a Lánchídat vagy a Szabadság hidat inkább a helyi, városon belül közlekedők veszik igénybe. Az Aquincumi híd ezek közül bármelyik lehetne, igaz, a főváros kizárta, hogy egyfajta városi autópályahíd legyen, de ettől függetlenül viszonylag széles annak lehetősége, hogy mekkora forgalmat bonyolítson.

A Fővárosi Önkormányzat megbízásából a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) készíti el a részletes megvalósíthatósági tanulmányt, és a budapestiek is a BKK honlapján mondhatják el a véleményüket. Ott öt lehetőséget sorolnak fel. Az első négy esetben a híd maga ugyanolyan lenne, 2x2 sávos. A különbség abban áll, hogy miképp vezetik rá a forgalmat. Az eddig élő elképzelés szerint – ami most az „A” változat – a forgalom egy viszonylag nagy áteresztő képességű 2x2 sávos úton haladna a 10-es út és az M3-as között, a hídon napi 34 600 jármű haladhatna át.

Egy nagyon régi, több mint 20 éves elképzelés a külső körút nyomvonaláról (Forrás: Népszabadság, 2000. november 4.) 

A többi lehetőség esetén a kapcsolódó úthálózat változna, a „B” változatban a hídon kívül az M3-ig és a 10-es útig vezető utak keskenyebbek lennének. A harmadik változatban ez annyival módosulna, hogy a híd egyik sávja buszsáv lenne. A negyedik elképzelésben még korlátozottabb lenne a közúti kapcsolat, mert ekkor a budai oldalon csak a Szentendrei útig vezetne az út, azaz nem érné el a 10-es utat, és a hídon itt is lenne buszsáv.

Ezek az elképzelések tehát abban különböznek, hogy a hídhoz kapcsolódó úthálózatok milyen mélyen „nyúlnak be” a város közlekedési szövetébe. Belátható, hogy ha ezek a kapcsolódó utak mélyen, szélesen hatolnak be az óbudai és újpesti utak hálózatába, annál intenzívebb forgalmat generálnak. Természetesen máshol csökkenne a forgalom, és az is lényeges, hogy egy jól megtervezett hálózat abban is előrelépést jelent, hogy csökkenti az utazási időt, ami sok szempontból jelent megtakarítást.

Az ötödik változat a legmeglepőbb, mert ez tisztán közösségi közlekedési hídként működne, a meglevő úthálózathoz kapcsolva, azaz a hídon autók nem közlekedhetnének, ami azért érdekes, mert a híd helye kötött: az Újpesti vasúti híd mellett haladna át. A vasúti hídon pedig a gyalogos- és a kerékpáros közlekedés egyébiránt ma is lehetséges, azaz pluszlehetőséget csak az autóbuszoknak és a taxiknak hozna, valamint ide kerülne át a gyalogos- és a kerékpáros közlekedés.

Hogy az Aquincumi a híd milyen lenne, nem sokat tudunk meg a mostani tájékoztatóból, egy biztos, hogy annak valamennyire igazodnia kellene a mellette meglévő vasúti hídhoz, tehát ugyanaz lenne feladat itt is, mint a Rákóczi híd esetében, azaz a vasúti hídhoz illő hidat kellene megálmodni.

Ahogy írtuk, itt egy közúti kapcsolat szükségességéről már nagyon régóta szó van. Az említett 1986-os Hídprogramban a szakemberek hosszú távra tekintettek előre, és egy 2x2 sávos hidat javasoltak ide, amely egyben egy új körúthoz, a körvasúti körúthoz kapcsolódna. Sőt, már az 1860-as években felmerült, hogy itt, Újpest és Békásmegyer között kellene valami kapcsolat.

Az 1986-os, közel 40 éves Hídprogramban felvázolt átkelő oldal- és felülnézete együtt a vasúti híddal (Forrás: A fővárosi közúti dunai átkelő kapacitások fejlesztése, Hídprogram, 1986. július)

Az 1990-es évek végén is napirenden volt a híd felépítése, és akkor is még az új, a Hungária körút és az M0-s közötti körút első elemeként beszéltek róla. Akkor a híd a Megyeri híddal volt „versenyben”, de mivel Újpest vezetése nem kívánta az egész észak-budapesti, a Dunát keresztező forgalmat e hídon látni, nem támogatta a megépítését, így végül 1999-ben a Megyeri híd mellett döntöttek.

Pár évvel később azt vizsgáltak meg a hidászok, hogy a Deák Ferenc híd régi, 1990-es szerkezetét – amelynél felmerült, hogy nem felújítanák, hanem új szerkezetet építenének – nem lehetne-e itt újra hasznosítani, azaz a régi szerkezetet valahogy felúsztatni a folyón, és itt újra felépíteni. Azonban ezt elvetették, és a Deák Ferenc híd régi szerkezetének a megújítása mellett döntöttek.

Bármilyen átkelő is lesz végül Óbuda és Újpest között, megépítése nem várható a közeljövőben, ugyanis a BKK honlapján mindegyik változatnál szerepel az alábbi megjegyzés:

„A híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat megépítésére csak az M0-s autóút 10-es és 11-es út közötti szakaszának megépítését követően kerülne sor.”

Ez valahol érthető, hiszen bármilyen korlátozottan is épül ki az úthálózat, ha nincs meg az M0-s a 10-es út és a 11-es utak között, a 10-es forgalma, főleg az M3-as felé, erre haladna át. Ez év februárjában kiírták e szakaszra a tervezési közbeszerzést, de tekintve, hogy itt két alagutat is kell fúrni, nem a közeljövőben várható az út átadása.

Nyitókép: A Főmterv látványterve a hídról még az ezredforduló környékéről (Forrás: Népszabadság, 2000. február 29.)