Az 1849-ben átadott Lánchíd első útpályája egészen máshogy épült fel, mint a mostani. A láncokról ugyanúgy függesztőrudak lógtak le, mint most, de dupla olyan sűrűn. Minden függesztőrúdpárhoz egy-egy kereszttartó csatlakozott, amelyeket a ma Szlovákiához tartozó Dernőn, az Andrássy-kastély öntödéjében készítettek, és ezek, ahogy a nevük is mutatta, az útpályára keresztben helyezkedtek el, és hordozták magát az úttestet és a járdákat.

Ezek a kereszttartók nagyjából 1,8-1,9 méterre voltak egymástól. Azért nem pontosan egyforma távolságra, mert a láncszemek egyforma hosszúak voltak, emiatt, ahogy meredekebben emelkedett a láncsor, az egymást követő kereszttartók egyre sűrűbben helyezkedtek el. De ez valójában nem zavart senkit, mert ezekre a szerkezetekre, az úttesttel párhuzamosan fagerendákat csavaroztak, sőt direkt kis lukas füleket alakítottak ki a gerendák lecsavarodásához.

A gerendákra deszkázat került, egy vagy két réteg (ez karbantartáskor többször változott), majd erre jöttek az új állapotukban 13 centiméter magas fakockák. A járdák sokkal egyszerűbben voltak kialakítva, ott csak sima deszkapallók voltak a kereszttartókra csavarozva.

A régi híd bontása 1914-ben. Jól látszanak a sűrűn elhelyezkedő kereszttartók, amelyekre egy ideiglenes sínpálya épült a bontás kiszolgálására (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Történeti fényképek gyűjteménye, ltsz: TFGY 372.10)

Két okból alkalmaztak ennyi fát a hídpálya kialakításánál. Egyrészt így sokkal könnyebb volt az egész híd, másrészt a fa rugalmas anyagként segített a hídon haladó kocsikból keletkező rezgéseket eloszlatni. A fa azonban viszonylag gyorsan tönkrement, hiszen a víz és a forgalom is koptatta, roncsolta, ezért nagyon gyakran kellett ezeket az alkatrészeit cserélni. A fakockánál általában 6 centiméternél jött el a kötelező csere ideje, de a legtöbbször ezt nem várták meg. Néha azonban a teljes faszerkezetet át kellett építeni, ez történt nem sokkal az után is, hogy az állam 1870-ben megvette a hidat.

Gyakorlatilag teljesen kicserélték a hídpályát 1874-ben. A feladattal egy amerikai vállalkozót bíztak meg, aki korábban a Sugárút fakocka burkolatát is készítette, ám az általa alkalmazott módszer ugyan valóban olcsó volt, de kevésbé tartós. A nagyon gyorsan, tulajdonképpen pár év alatt tönkrement burkolat miatt természetesen óriási botrány tört ki, amit a vállalkozó nem várt meg, elhagyta az országot.

A régi pályát felszedték, és ami használható volt, elárverezték. Az új pályának az elkészítésre pályázatot írtak ki, amit egy osztrák cég, Rütgers Guidó vállalkozása nyert meg. Nemcsak a pályát kellett felépítenie, de karban is kellett azt tartania, összesen 12 évre kötöttek vele szerződést. A következő időben tehát ez a cég tartotta karban a híd útpályáját. Időközben arra is rájöttek, hogy a fakockákat nem célszerű egyenes sorokban lefektetni, és az időszerű cseréknél áttértek arra a megoldásra, hogy átlós sorokban rakták le őket. Időről időre felmerült, hogy a fagerendákat és pallókat kicseréljék acélra, de ezt drágának tartották, és attól is féltek, hogy az új pálya nem lenne elég rugalmas, ami az öntöttvas kereszttartókra káros lenne.

A Lánchíd teljes átépítésénél természetesen már szóba sem jött, hogy fából legyen a híd útpályája. Az új acélhídon a sokkal ritkább keresztartókat már fémből készült elemekkel kötötték össze, úgynevezett zorés vasakkal. Ezek olyanok, mintha csatornaelemek lennének, az oldalukon kis peremmel, és ezeket az idomokat úgy helyezték el, hogy a boltozat felfelé nézett.

A Lánchídnál a zorés vasakat nem szorosan egymás mellé helyezték el, hanem egymástól egy kis távolságra, és a réseket eternitlapokkal töltötték ki. Erre jött több rétegben aszfaltbeton és aszfalt, majd ismét fakocka.

Az 1903-ban átadott Erzsébet híd és az 1915-ben újra megnyitott Lánchíd útpályái. A felső párnál látszik, hogy az Erzsébet hídnál nem hagyták el a fakockák alól a deszkaréteget, a Lánchídnál igen. A Lánchídnál az alsó kép a javítás utáni útpálya szerkezete (Forrás: Gállik István: Történelmi visszapillantás régebbi Dunahídjaink építésére, Technika, 1941/2. szám) 

Az 1915-ben átadott új hídnak azonban nem örülhettek sokáig a budapestiek, ugyanis az útpálya hihetetlenül gyorsan tönkrement, hullámok, barázdák alakultak ki. A botrány hatalmas volt, 1917-ben a Pénzügyminisztérium vizsgálatot rendelt el, a hibák kivizsgálására Zielinski Szilárdot kérték fel, igaz a háború miatt javításra nem igazán tudtak gondolni. Annyira rossz lett a helyzet, hogy a hidat 1919-ben le is kellett zárni a nagyobb járművek elől. Időközben Zielinski Szilárd, a neves mérnök nagyon alaposan feltárta a hibákat. Arra jutott, hogy az építésnél elhagytak egy közbenső deszkaréteget, ezért az olajjal átitatott fakockákból leszivárgó olaj egyszerűen bitumensárrá változtatta azt a beton-aszfalt anyagot, amely az útpálya testét alkotta, és a hibákat tetézte, hogy a zorés vasak közötti eternitlapok is eltörtek.

Az egész útpályát fel kellett szedni, az eternitlapokat téglára cserélték, és szilárdabb vasbeton alapot építettek. Mivel a fakocka a háború után egyszerűen beszerezhetetlen volt, kiskockakővel burkolták a hidat, amit végül 1929-ben cserélték le aszfaltra. Az új hídon a járdák már aszfaltborítást kaptak, ezzel is volt probléma, felhólyagosodott, de ezt egyszerűbben tudták kezelni.

Az útpálya aszfaltozása 1949-ben (Fotó Fortepan, Uvaterv)

A II. világháború utáni újjáépítésnél a híd az 1914-es tervek szerint épült újjá, annyi különbséggel, hogy a kereszttartók hegesztett szerkezetek voltak, itt már nem alkalmaztak zorés lemezeket, hanem egy erős vasbeton pályalemezt építettek, és erre fektették az aszfaltot. Azonban e vasbeton lemezt nem szigetelték le, és a beszivárgó víz, illetve az 1960-as évektől alkalmazott téli sózás ezt a pályalemezt az elmúlt 70 évben teljesen tönkretette.

Az elmúlt évtizedekben voltak kisebb átalakítások a pályalemezen, cserélték a dilatációs berendezéseket (amely lehetővé teszi, hogy a híd mozogjon), többször is újraaszfaltozták a hidat, de a szigetelés hiányát nem oldották meg. A régi, 1949-ben épített vasbeton lemez mára annyira tönkrement, hogy javítani nem volt érdemes, ezért is cserélték le a mostani felújításnál modern, és nem utolsósorban jóval könnyebb acél szerkezetű pályalemezre. 

Nyitókép: A Lánchíd az 1930-as években (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Képeslap gyűjteménye, ltsz: KPLGY 2017.434.1.1)