Javában tartott a budapesti hidak újjáépítése 1948 tavaszán. A Margit és a Lánchíd kezdett alakot ölteni azt követően, hogy 1945 januárjában az összes Duna-hidat felrobbantották a visszavonuló német csapatok. A kérdés 1948 tavaszán a szakemberek számára az volt, melyik híddal folytassák az újjáépítést. Két korábbi átkelő volt még hátra a felépítendők közül, az Erzsébet híd és az egykori Horthy híd, amelyet ekkor már senki sem így, hanem Boráros téri híd néven emlegetett.

A Horthy Miklós híd 1939-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 134160)

A dilemmát mégsem e két híd közötti választás jelentette, az Erzsébet hidat ugyanis ekkor még az eredeti formájában kívánták felépíteni, de csak később, ugyanis annak akkoriban sokkal kisebb volt a forgalmi jelentősége, valamint a legbonyolultabb feladatot jelentette. A szakembereket inkább az foglalkoztatta, hogy a munka a Boráros téri híd helyreállításával folytatódjék-e, vagy az 1943 óta félbehagyott, de a háborút csak kisebb sérülésekkel megúszó Árpád hidat fejezzék be?

A két háború között is ugyanez a dilemma foglalkoztatta a döntéshozókat. Az 1920-as évek végén mind a két átkelő mellett voltak érvek és ellenérvek, és ugyan forgalmi szempontból az északi, az Óbuda és a Hungária körút közötti híd, a későbbi Árpád híd lett volna fontosabb, mégis az 1930-as évek elején a Boráros tér mellett döntöttek. Ennek az volt az oka, hogy kitört a nagy gazdasági világválság, és a nyomában jelentkező irtóztató munkanélküliséget viszonylag gyorsan beindítható közmunkákkal próbálták kezelni, ugyanakkor a Boráros téri híd egyszerűbb szerkezet volt, és nem mellesleg jobban is elő volt készítve. A nagyobb, komplikáltabb Árpád hídnál (ahol a Duna több ágra szakad) pedig új terveket kértek, amelyeknek az elkészítéséhez 60 (!) mérnököt alkalmaztak, kimondottan a mérnök-munkanélküliség csökkentésére.

A felrobbantott Horthy híd (Fotó: Fortepan/Képszám: 52041)

A Boráros téri híd – Horthy Miklós híd néven – elkészült 1937-re, és néhány éven belül, 1939-ben megkezdődött a következő átkelő, az Árpád híd építése is, de a háború miatt 1943-ban félbeszakadt a munka.

A háború után arról, hogy akkor melyik híd kapjon elsőbbséget, egy 1948. március 8-i konferencia döntött, amit Gerő Ernő közlekedési miniszter hívott össze. Gerő előzetesen utasította a minisztérium hídosztályát, hogy vizsgálják meg, az Árpád hidat be lehet-e fejezni az előzetesen tervezettnél kevesebb vasanyaggal. A vasanyag ugyanis kevés volt, a kohók jórészt a szovjet jóvátételi igények kielégítésére termeltek, ezért ahol lehetett, takarékoskodtak. Az Árpád híd eredeti tervek szerinti befejezéséhez még 8500 tonna vasra volt szükség, ezen kellett volna spórolni.

A minisztériumi hídosztály javaslata az volt, hogy a hidat keskenyebb kialakítással folytassák. Az Árpád híd eredeti tervei szerint egy gerinclemezes, felső pályás gerendahíd, ahol négy nagy főtartó, azaz gerinclemez futott egymással párhuzamosan, ez tartotta az addig megépült pályarészeket. A javaslat az volt, hogy a meg nem épült hídrésznél csak a két középső főtartóval építsék tovább, ami ugyan így keskenyebb lesz, elég furán is nézne ki, de lehetne rajta közlekedni, és villamost is át lehet rajta vezetni, nem mellesleg csak 4500 tonnányi vasanyagra lenne szükség.

Az Árpád híd építése 1950-ben. A bal oldalon ülő munkás az egyik főtartó tetejénél ül (Fotó: Fortepan, UVATERV)

A másik lehetőség a Boráros téri híd újbóli felépítése lett volna, gyakorlatilag az eredeti tervek szerint. Azonban az értekezleten egyhangú döntés született arról, fontosabb, hogy északon legyen híd, ha ilyen fura módon is, mint az, hogy délen megépüljön 1950-re a Boráros téri átkelő.

Az okok között az is szerepelt, hogy így az óbudaiak az újpesti gyárakba könnyebben el tudnak jutni, másrészt a felépítendő Árpád hídon ideiglenesen a vasút is átvezethető addig, amíg a szintén a háborúban elpusztult Újpesti vasúti híd fel nem épül (ami csak 1955-re történt meg), míg a Boráros térnél a közlekedési igényeket ideiglenesen egy pontonhíd is ki tudja elégíteni. Budának ez a területe, a mai XI. kerület Lágymányos része alig volt beépítve, még sem a Lágymányosi-lakótelep nem állt, sem Kelenföldön nem laktak annyian.

A képen jól látszik, ahogy elkeskenyedik a híd. Egészen az 1981–1984 közötti átépítésig így volt (Fotó: Fortepan, MHSZ)

Az 1948. márciusi döntés tehát az volt, hogy amint befejeződik a Margit híd újjáépítése, az Árpád híd építésével kell folytatni a munkát, és valóban, ahogy 1948. augusztus 1-jén átadták a Margit hidat, a munkások már másnap az Árpád hídhoz vonultak fel.

Az Árpád hidat (igaz hivatalosan Sztálin híd néven) 1950. november 7-re átadták. Egészen 1984-ig úgy nézett ki, hogy a híd a budai oldalán szélesebb volt, azon a részen, amely már 1943-ig elkészült, majd egy ponton összeszűkült a pálya, és keskenyebben folytatódott, azon a szerkezeten, amelyet 1948–1950 között építettek. A híd mai alakját 1981 és 1984 között kapta, ekkor az 1943-ig felépített részeknél a négy közül a két szélső főtartót elbontották, és a régi híd mellé jobbról-balról egy-egy új híd épült. A régi hídon a villamos, a két új szerkezeten a közúti járművek közlekedhetnek.

A Boráros téri híd építését az Árpád híd átadása után kezdték meg, és 1952-re lett kész, ez a mai Petőfi híd.

Nyitókép: Az Árpád (Sztálin) híd Óbudáról nézve 1950-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 91410)