Ma egyre általánosabb, hogy egyes budapesti buszjáratokra úgy lehet felszállni, hogy a sofőrnek bemutatjuk a bérletünket vagy a jegyünket. Ma már persze a mobiltelefonunkkal is el lehet végezni az ellenőrzést, ekkor csak oda kell érinteni a busz oldalán lévő matricához a telefont, és a bérlet érvényességét igazoló animáció előugrik. Ellenben 65 évvel ezelőtt a hátsó ajtónál kellett felszállni, mert ott ült, külön pultban, a jegyellenőr.

Kalauzok 1937-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 1882) 

Mindig is ellenőrizték valamiképp a járatok üzemeltetői, hogy ne jegy nélkül utazzanak az emberek a tömegközlekedési eszközökön.  A jegyellenőrök, kalauzok régen minden járat részei voltak, legyen az villamos vagy autóbusz – de az omnibuszoknál és a lóvasútnál is így volt –, kis táskával járták végig az adott kocsit, és ellenőrizték a jegyet, vagy beszedték az eladott jegyek után a pénzt.

Azonban az 1950-es években Budapest lakossága jelentősen megnövekedett, egyrészt a hozzá csatolt városok, falvak miatt, másrészt az erőltetett iparpolitika hihetetlenül sok embert vonzott a városba. Mivel az 1950-es években gyakorlatilag magánautók nem közlekedhettek, a legtöbben tömegközlekedési eszközzel tudtak csak eljutni a munkahelyükre. A rendelkezésre álló villamosok és buszok viszont se elég nagy számban nem álltak rendelkezésre, se elég nagyok nem voltak, ezért a járatokon a zsúfoltság hatalmas volt.

Zsúfolt villamos és a következő kocsira várók az Astoriánál 1955-ben (Fotó: Fortepan, Magyar Rendőr) 

A tömött, egymáshoz préselődött emberekkel teli járatokon kellett volna a kalauzoknak végigmenni, ami egyre nagyobb nehézséggel járt. Ekkor jött az ötlet, hogy a kalauzt egy fix helyre le kell ültetni, és akkor nem a kalauz megy az utashoz, hanem az utas a kalauzhoz.

Jól fésült kalauznő a pult mögött 1959-ben, filmkocka az Én városom című filmből (Fotó: Fortepan/Képszám 174818)

Igen ám, de hova, hogyan, miképp? A kis méretű autóbuszok kapacitását úgy növelték, hogy azokhoz – kiselejtezett régi autóbuszokból átalakított – utánfutót csatoltak, azaz akkor két kalauz kellett volna egy járatra. Ugyanez volt azoknál a villamosoknál, amelyek két kocsiból álltak. Azt sem tudták sokan elképzelni, hogy a kalauz csak ül egy ülésen, és nem jár fel és alá a kocsikban. A Magyar Nemzet című lap 1957 szeptember 29-i számában így képzelte el a majdani rendszert:

„A villamosutasok milliós tábora vegyes érzelmekkel fogadta a nagy újságot: ülőkalauzokat kapunk, örülünk az újításnak, hadd pihenjen a szegény kalauz és szomorkodunk: megszűnt a pesti ember nemes sportja, a »bliccelés«. A kalauz nem cikázik többé a zsúfolt villamoson, nem fog optimista kérdéseket feladni: »mindenkinek megvan a jegye ott hátul?« Csak ül majd a hátsó peronon, ül méla lesben és röptében kapja el az utast. Kis sorban állás alakul a trónszéke előtt. […] Hiszen könnyen elképzelhető, hogy a szokás hatalma alatt nyögő kalauz megunja a zavartalan üldögélést és feláll egy kicsit tolongani a zsúfolt kocsiban. És majd ilyenkor rácsap az ellenőr szigorú felelősségre vonása: — Mondja, maga miért álldogál? Mire a kalauz mentegetőzve válaszolja: — Bejött egy kisgyermekes anya, senki sem mozdult, erre én átadtam neki a helyemet.”

A kérdéssel 1957-ben külön bizottság foglalkozott, saját kormánybiztossal. Már 1957-ben szó volt arról, hogy kísérletképpen bevezetik az ülőkalauzt.

Egyes speciális járatokon, mind a buszoknál, mind a villamosokon, illetve a troliknál már 1958 nyarán meg is jelent az ülőkalauz, kísérletképpen. A buszokon azoknál a járatoknál tűnt fel a fővárosban, ahol az autóbuszt, a hatalmas zsúfoltság csökkentése miatt a helyközi járatokat üzemeltető MÁVAUT-tól kölcsönözte a Fővárosi Autóbuszüzem, és e  járatokon eleve volt kalauz. Ekkor, ezeknél a buszoknál viszont zavart okozott, hogy az eredendően távolsági autóbuszok ajtaja nem központilag nyílt, illetve, hogy melyik ajtón is kell felszállni, hol is van a kalauz?

A villamosokon és a trolibuszokon – amelyeket akkor nem ugyanaz a vállalat üzemeltette, mint az autóbuszokat, hanem a Fővárosi Villamosvasút – is gondolkodtak a bevezetésén. A Fővárosi Villamosvasút ráadásul a kalauzreformtól óriási, évi 40 millió forintos bevételnövekményt várt – ezért kísérletképpen 1958 augusztusában kipróbálták az ülőkalauz-rendszert egyes villamosokon és trolikon is, és a hivatalos eredmény az lett, hogy a rendszer bevállt.

A végleges, a későbbiekben is használt rendszert 1958 őszére dolgozták ki, a buszok esetében az lett a megoldás, hogy a kalauzt hátra, az utolsó ajtó mellé ültették, egy külön pulttal, az utasok pedig csak itt szállhattak fel a járatra. A pótkocsit meg csak bérlettel rendelkezők vehették igénybe. Az első járat, ahol teljes körűen bevezették ezt a rendszert, a 35-ös autóbusz volt, és 1958 október 6-án indult el, itt már külön kis pulttal elválasztott üléssel a kalauznak. Az ülőkalauz-rendszer innentől már nem kísérlet volt, hanem fokozatosan bevezetendő gyakorlat.

Kalauznő az autóbuszon, a középső ajtón csak leszállni lehetett. (Fotó: Fortepan/Képszám: 6482)

Ám annak ellenére, hogy a hivatalos vélemény az első kísérletekről pozitív volt, nem ment minden simán, a sajtóban vita alakult ki az ülőkalauz-rendszer használhatóságáról, voltak olyan olvasói levelek, de újságírói tárcák is, ahol egyszerűen arról beszéltek, hogy az ülőkalauz-rendszer megbukott.

A Fővárosi Autóbuszüzem 1958 novemberében még szavazást is tartott. A buszon utazók kis szavazócédulát kaptak, hogy azon válaszolják-meg, hogy helyesli-e az ülőkalauz-rendszert vagy nem? Azonban a korabeli beszámolók szerint a szavazás végül nem hozott egyértelmű eredményt.

Mindenesetre az ülőkalauz-rendszer maradt, sőt az „új” csuklós autóbuszokat a Fővárosi Autóbuszüzemnél eleve úgy alakították ki – egy csuklósbuszt két leselejtezett régi jármű összeépítésével hoztak létre, ezért idézőjeles az új szó –, hogy azok már az ülőkalauzos rendszerhez legyenek alkalmasak.

Az ülőkalauz-rendszer alig több, mint egy évtizedig élt, az 1968-ban a Budapesti Közlekedési Vállalatba egyesített fővárosi tömegközlekedési eszközökön 1969-ben új tarifarendszert vezettek be, és ezzel együtt megszűnt az ülőkalauz-rendszer is. 

Nyitókép: Zsúfolt utánfutós autóbusz a Clark Ádám téren 1957-ben (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény / Sándor György