Magyarországon, ha a vasútbarátoknak azt mondjuk, hogy gőzmozdony, akkor jó eséllyel egy hatalmas, szerkocsival együtt 21 méter hosszú, önmagában is 85 tonnás monstrumra gondolnak: a legendás 424-es mozdonyra.
A magyar gőzmozdonygyártás egyik legmeghatározóbb típusa, amelyből összesen 514 darabot gyártottak, 1924-ben készült el, és műszakrendőri próbájára 1924. április 22-én került sor Budapest és Nagymaros között.
A trianoni békediktátum következményeként a MÁV a vasútvonalainak jelentős részét, jobbára a hegyi pályákat elveszítette, valamint az országban leginkább csak rosszabb minőségű szén volt elérhető. Ráadásul a háború végén a megszálló csapatok és az utódállamok alig hagytak mozdonyt az országban.
A MÁV igényeiről Láner Kornél, a típus egyik tervezője így írt Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönyének 1932. évi 43–44. számában (A m. kir. állami gépgyár 5000. mozdonya a típusról):
„A világháború befejezte után a háború alatt megszakadt nemzetközi gyorsvonatú összeköttetések felújultak és csakhamar a közvetlen kocsik is olyannyira megsokasodtak, hogy a fővonalakon közlekedő gyorsvonatok terhelése rövidesen lényegesen túllépte a korábban szokásos vonatterheléseket. E forgalmak túlnyomó részét a Szob-marcheggi vonalrész elvesztése folytán, a Máv a birtokában megmaradt Budapest–hegyeshalomi fővonalra volt kénytelen koncentrálni, mely utóbbi vonal dombvidéki jellegénél fogva (hosszú 6.7°/00 -es emelkedések és sok erős kanyarulattal) a vontatási szolgálat teljesítőképességét erősen próbára tette. A Máv állagában megmaradt néhány 301. sor. pacific típusú mozdonnyal, valamint a 328. sor. 2 C elrendezésű mozdonyokkal a megnövekedett súlyú gyorsvonatok már csak erőltetett üzemmel és gyakori késésekkel voltak továbbíthatók. Utóbbi körülményekre való tekintettel a főfelügyelőség oly mozdonytípus megalkotását szorgalmazta, amely elsősorban a nehéz gyors- és személyforgalom, emellett azonban a nehéz teherforgalom lebonyolítására is alkalmas.”
Ezért a MÁV-nak szüksége lett egy olyan modern szerkezetre, amely sík vidéken akár 90 kilométeres óránkénti sebességgel tudta a vonatokat továbbítani. A budapesti Államvasutak Gépgyára ezért egy korábbi fejlesztés alapján új mozdonyt tervezett. A gép négy hajtott kerékkel rendelkezett, és alkalmas volt a rosszabb minőségű hazai barnaszén felhasználására is.
A tervezők talán nem tudták, de egy legendát alkottak. Természetesen gőzmozdonyról volt szó, mert ugyan a magyar vasúti mozdonygyártás már a XIX. század végén a világon elsőként tudott nagyvasúti villanymozdonyt gyártani, de az 1920-as években a világon mindenütt a vasút alapját még a gőzmozdonyok jelentették.
A Budapesten megszülető mozdony az Államvasutak Gépgyárának 122. számú szerkezete lett, de ismertté a MÁV-nál kapott sorozatszám alapján lett, ez volt a 424-es mozdony, ami 1924-re készült el. (A sorozatszámmal való összecsengés véletlen.)
A mozdony hatósági vizsgáját 1924. április 22-én tartották meg, ekkor az új szerkezet Budapestről Nagymarosig futott, és az ekkor elért legnagyobb sebessége 100 kilométer volt óránként.
Hogy e mozdony hatalmas siker lesz, akkor még nem tudták, hiszen a mozdonyból néhány példány készült csak a következő években. E típusból gyártotta le az Államvasutak Gépgyárának – amelyet időközben MÁVAG-ra neveztek át – az 5000. mozdonyát, ez a 424.027-es pályaszámú gép lett.
A komolyabb sorozatgyártás csak a bemutatás után másfél évtizeddel indult meg, 1940-től már nagy sorozatban készültek a 424-esek. A háború után pedig jóvátételre a Szovjetuniónak, és később már exportra is kerültek ezek a mozdonyok, sőt a koreai háború idején – mivel ugye Magyarország akkor a szocialista tömbhöz tartozott – Észak-Koreának is küldött 20 mozdonyt hadisegélyként.
Összesen 514 darab 424-es mozdony készült Budapesten, ebből 365 darab került a MÁV-hoz, a mozdonyok egészen a hazai gőzmozdonyos vontatás megszüntetéséig, 1984-ig szolgáltak.
Sok más gőzmozdonytól eltérően a legelső, a száz éve, 1924. április 22-én vizsgázott gép, a 424.001 a mai napig megvan. A története igencsak kalandos volt, ugyanis a II. világháború után Jugoszláviába került, majd az államalakulat felbomlása után Horvátországban, Zágrábban maradt, ott selejtezték le, de nem bontották el, hanem a zágrábi pályaudvaron állították ki.
Onnan került haza, és felújítás után, 1998-ban a Közlekedési Múzeum régi épülete előtt helyezték el. Mivel a Közlekedési Múzeum átépítéséről 2014-ben döntöttek, a mozdonyt 2016-ban a Vasúttörténeti Parkban helyezték el, de ma már a Közlekedési Múzeum leendő új otthonában, az Északi Járműjavítóban látható az első 424-es gőzmozdony.
Nyitókép: Az első 424-es bemutatkozása Budapesten (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, TFGY 2018.863.28)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció