Írta: Szilágyi Anna

2020. január 17. 09:00

„Hölgyeim, uraim, ma egy kis mókával szerettem volna szórakoztatni önöket ...de ma... hogy mondjam... nagyon rossz híreket kaptam valakiről... aki szívemhez nagyon közel... egy bohócnak nehéz ilyesmiről... az ember csak dadogni tud és sírni... Pozsony, Kolozsvár, Nagyvárad...Nagyérdemű közönség, mai előadásom elmarad” – írja Szenes Béla 1920. január 18-án a Pesti Hírlap azon rovatában, ahol a vicces írásokat közölték. Így érezte magát e sorok írója is a soron következő lapszemle összeállításakor, amely arról a hétről szól, amikor 1920-ban és 1945-ben is gyászba borult Budapest.

Pedig időutazásunk első állomásán, 1870-ben még minden jól alakult…

Derék egy magyar ember ez a német

„A lánczhid mindenkor igen szűk összeköttetési vonal két város 300.000 lakosának, s egy ország két részének. A ki látni akarja az ország óriási forgalmát, (melyet persze a mostani kormánynak köszönhetni,) szomorú küzdelemben a forgalmi eszközökkel, (melyek hiányaiban persze a mostani kormány ártatlan,) az csak a lánczhid körül töltsön egy napot. – Az a másik hid, az a gőzkomp, vagy bármely kielégítőbb eszköze a dunai közlekedésnek valóban életkérdés a fővárosra, és halaszthatlan szükség az országra nézve” – írja a Hon 150 éve, 1870. január 30-án a lassan egymásra találó Pest és Buda akkor még egyetlen hídjáról, és az új közlekedési kapcsolatok fontosságáról.

A Széchenyi Lánchíd a budai hídfőtől nézve. A felvétel 1873-1880 között készült (Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.026)

Kilátás a Gellérthegyről a Széchenyi Lánchíd és az épülő Margit híd felé. A felvétel 1874 körül készült (Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.055)

Mert az „összekötés” minden időszakban létkérdés volt, zajlott is nagy erőkkel ekkortájt nemcsak Pest-Budán belül, hanem a főváros és az ország többi települése között is, leginkább vasútépítés formájában. Januárban adták át a hatvan-miskolci vasútvonalat, melynek ünnepélyes bankettjén felszólalt a magyar állami vasutak igazgatója, egy bizonyos Stompf úr, aki „Mindenek előtt sajnálatát fejezé ki, hogy nem beszélhet magyarul, mert ő úgymond, azon nemzet szülötte, melyet a magyar svábnak hiv.”

Az igazgató ezek után előadta, hogy három éve él Magyarországon, és mély meggyőződésévé vált, hogy a nemzet felemelkedésének három tényezője van: „szabad iskola, erős polgári osztály és tökéletes közlekedési organismus. Szabad iskola, melyben embert neveljünk, a ki megtudjon felelni a kultúra kívánalmainak s azon kötelességeknek, melyekkel honának és polgártársainak tartozik. Embert kell nevelnünk, a ki tudjon szabadon gondolkozni, e gondolatát szabadon kimondani és tudjon tenni. Erős polgári osztály, mely meg tudja oltalmazni politikai és individuális szabadságát, kibírja elégíteni szellemi és anyagi szükségleteit, az emberi méltóságot állítsa a méltóságok, az egyenlő jogot az osztálykiváltságok helyére, – Tökéletes közlekedési szerkezet, hogy a mije az országnak van, az ne vesszen el értéktelenül, hanem jusson a világpiaczra, oda a hol legtöbbet adnak érte, hogy a forgalom, úgy a szellemi mint anyagi, élénk és gyors legyen, mert csak ez az élet” – zárta köszöntőjét az igazgató, s a Pesti Hírlap január 12-i számának tudósítója nem is habozik megállapítani: „Úgy látszik, hogy derék egy magyar ember ez a német.”

Hirdetmény az új vasútvonal megnyitásáról (Forrás: A Hon, 1870. január 9.)

Pillérrel vagy anélkül?

Huszonöt évvel később már nem a föld feletti, hanem a föld alatti vasút építése jelentette a szenzációt és képezte a sajtócikkek folyamatos tárgyát, vizsgált időszakunkban épp a lejárócsarnokai kapcsán, melyek terveit a fővárosi közmunkatanács is vizsgálta, és a „nyolcszög téren” elhelyezendő feljáró kapcsán meg is tiltotta, hogy a feljáró az Abbázia és Oktogon kávéházak elé kerüljön, „mert eképpen az Andrássy-út fellegzetes vonása csorbát szenvedne”– írja a Pesti Hírlap, 1895. január 13-án.

Az Andrássy (Sugár) út az Oktogonnál, a Városliget felé nézve. A felvétel 1880 körül készült (Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.020)

A Gizella téri lejáróházikó, ezt a típust építették meg az Oktogon téri lejáróknál is. Medveczky Ágnes: A budapesti földalatti vasút lejárócsarnokai. in. A Közlekedési Múzeum Évkönyve, III, 1974-1975. 1977. p.243

De a kisföldalatti építésén túl volt egy másik fontos vállalkozás, amely a főváros közönségét lázban tartotta: az Eskü téri, azaz a későbbi Erzsébet híd tervei körül polemizáltak heteken keresztül a mérnökök. Mederpillérrel vagy anélkül épüljön meg? És ha pillérrel, akkor hánnyal?

Végül a pillér nélküli híd terve látszott diadalmaskodni, elsősorban az akadálytalan és biztonságos hajóközlekedés miatt, még ha e műszaki megoldás drágábbnak is ígérkezett: „Ily nagy időkre szánt alkotásoknál, a minőnek az eskü-téri hidat kívánjuk, a veszélynek még csak árnyékát sem szabad tűrnünk és rosszul fölfogott takarékosság az, melylyel két millió forintot akarunk félre tenni – talán a fölépített híd legközelebbi lerombolásának költségeire?”– írja a Pesti Hírlap tudósítója 1895. január 26-án.

Ő akkor még nem sejthette, hogy a pesti polgároknak nemsokára nem azon kell majd gondolkodniuk, hogy a fölépített hidat hogyan rombolják le, hanem hogy a lerombolt hidat miként, és főleg: miből építsék majd fel újra.  

Döbrentei tér, Erzsébet híd, szemben a Március 15. (Eskü) téren a Belvárosi templom (Forrás: Fortepan/Új Nemzedék Napilap)

De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen akadnak még érdekességek ezekben a lapszámokban: a Pesti Hírlap január 23-i számában arról számol be, hogy egy bizonyos „Anonymus” azzal az ötlettel állt elő, hogy a Kígyó teret (a mai Ferenciek tere) olyan csomóponttá alakítsák, amelyben találkozik a „váci körút” és az Üllői út a Kossuth Lajos utcával.

Javaslatát azonban komoly kritikák érték, Palóczy Antal építész tanár például „A forgalom szempontjából elemezve arra a következtetésre jut, hogy az indítványozott szabályozás végrehajtása helytelen volna, mert a belvárosban csupán a személy-forgalom, nem pedig a teher-forgalom lebonyolítása szükséges és ebből a szempontból minél sűrűbb úthálózat létesítése volna kívánatos.” 

Úgy tűnik már abban az időszakban is érezték a várostervezők, hogy ekörül a híd körül nem feltétlenül vezet jóra nagy, széles utakat építeni…Mindazonáltal a Pesti Hírlap tudósítója védelmébe veszi „Anonymust”, mondván, még ha nem is jó ez a javaslat: „Igenis vessünk föl minél több eszmét, mert kell, hogy legyen köztük jó és elfogadható is.”

Nem vitatkozunk, hiszen lapszemlénk sem csak azzal a céllal íródik, hogy számba vegyen megtörtént eseményeket, hanem hogy rávilágítson: mindaz, ami ma körülvesz bennünket, nem egy eleve elrendeltetett, hanem egy minden korban elképzelések és változatok ütköztetéséből, vitájából megszülető, alakuló város.

A Kossuth Lajos utca a Ferenciek tere (Kígyó tér) felől nézve. A felvétel 1894 körül készült (Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.096)

A Kossuth Lajos utca a Ferenciek tere (Kígyó tér) felől nézve. A felvétel 1894 körül készült (Forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.074)

Elhalt a kacaj egy nemzet ajkán

„A Duna képe némi változást mutat, s ez a változás most, az újesztendő első napjaiban feltűnő. A propellerek nem mozgatják ugyan magukat, de a nagy hajók erősen népesítik a hullámokat, és ha [..] az élelmiszer után kutató pesti ember végig baktat egyik vagy a másik hídon, mégis van mit látnia”– írja cikkében a Pesti Hírlap 1920. január 4-én.

Mert két dologra várt nagyon a pesti ember ezen a zord télen: élelmiszerre, amit a hajók hoztak vidékről, és követekre, akiket vonat hozott Párizsból. És főképp: hírekre. „Utazás a békéért” – címmel ír január 4-én a Pesti Hírlap a gróf Apponyi Albert vezette magyar békedelegáció útjáról, akik Párizsba indultak, vonaton. Szerelvényüket minden állomáson tüntető, Himnuszt éneklő vagy épp némán, sírva imádkozó tömegek fogadták.

A delegáció megérkezéséről a francia fővárosba a lap január 13-i száma számol be, de a reménység, hogy a küldöttség ki tud harcolni igazságosabb békefeltételeket, nem tartott sokáig. Az akkor már gyakorlatilag eldöntött ítéleten nem sikerült változtatni, és január 17-én befutott Budapestre a sürgöny: „Magyarország határai azonosak a Clemanceau-féle vonallal”. 

A „Clemanceau-féle vonalak”  (Forrás: Pesti Hírlap, 1920. január 18.)

„Elhalt a kacaj egy nemzet ajkán” – írja másnap, a sokkból fel sem ocsúdva a Pesti Hírlap. „A szívekbe szállt szomorúság feketére festette Budapest külső képét. Magyarország földarabolása országos gyászt támasztott. Fekete zászlók jelentek meg a házakon, gyászszalag a rendőrök karján, fekete bánat a sápadt arcokon. Páris egykor Strassburgot siratta; most Budapest egymásután siratja Kolozsvárt, Nagyváradot, Aradot, Temesvárt, Kassát, Pozsonyt.. , Elszakítottak a testvéreinktől, de a könyeink' összefolynak. Nem tudtunk összebeszélni, hisz nem tudunk magunkról hírt sem adni, de az elszakításra ítélt városokban is bizonyára feketébe öltözött ma a magyarság. Néma tüntetésben forr össze Budapest lakossága az egész országgal s a fekete lobogók titkos jeleket adnak a távolba: „Nem, nem, soha!"

A Párizsból hazaérkezett békeküldöttség fogadása a Keleti Pályaudvaron 1920. január 20-án este, Balázsfi Rezső rajza (Forrás: Vasárnapi Újság, 1920. január 25.)

Január 18-át követően fővárosi hírek szinte meg sem jelennek, mindent elsodort az országos gyász és felháborodás. A fentiekben idézetthez hasonlóan érzelmes írásokhoz képest már csak azok a cikkek szomorúbbak, amelyek száraz tényadatokat közölnek: hány százalékát veszti el az ország a területének, lakosságának, iparának, útjainak, vasútjainak.

„Mert ha tudnák, hogy mily igazságtalanok s tudnák, hogy miféle következményei lesznek ez igazságtalanságnak, akkor nem faragtak volna az ugynevezett békeszerződésből nekünk keresztfát” – írja vezércikkében a Pesti Hírlap 1920. január 18-án, és elég csak negyedszázadot ugranunk az időben, hogy beigazolódjon a kasszandrai jóslat.

Budapest elveszti hídjait

Nincs értelme idézni a korabeli haditudósítókat, sem a háborús propaganda-sajtót. Érzelmes cikkek helyett éppen elég, ha mi is csak a veszteséglistát közöljük. 1945 januárjára a Déli és Északi Vasúti Összekötő hidak már megsemmisültek. A Margit híd Margit-sziget és Pest közötti szakaszát a robbanótöltetek szerelése során kipattant szikra robbantotta fel, még 1944. november 4-én, számos civil áldozatot követelve. 1945. január 14-én felrobbant a Horthy Miklós (mai Petőfi) híd. 

Látkép a ferencvárosi Duna-partról a belváros felé, előtérben a felrobbantott Petőfi (Horthy Miklós) híd (Forrás: Fortepan)

1945. január 16-án a Ferenc József (mai Szabadság) híd.

A Szabadság híd, a később pontonhíddal kiegészített hídroncs a Gellért rakpartról nézve (Forrás: Fortepan/Military Museum of Southern New England)

1945. január 18-án, 50 évvel azután, hogy építésének költségeiről, a híd tartós fennállásáról és Budapest várható fejlődéséről vitatkoztak, az Erzsébet híd csavarodva a Dunába zuhan, a budai pilonját elnyeli a folyó. A pesti hídfő állva marad.

 Az Erzsébet híd pesti hídfője (Forrás: Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum/ Negatívtár / Szollár Ferenc Gyűjteménye)

És ugyanezen a napon, 1945. január 18-án, napra pontosan 25 évvel azután, hogy Budapest és az ország gyászba borulva siratta elvesztett területeit, népességét és nagyvárosait, a visszavonuló német hadsereg felrobbantja a nemzeti nagyság, akarat és összetartozás szimbolikus jelképét, a Lánchidat is.

A Széchenyi Lánchíd és a pesti Duna-part a budai Várból nézve (Forrás: Fortepan/Military Museum of Southern New England)

Vita a Déli pályaudvar átépítése körül

Ha – mint a cikk elején bohócunk – kisírtuk magunkat, egy nagy lélegzetvétellel hagyjuk magunk mögött a háborús időket és érkezzünk meg 1970-be, ahol végre ismét tervekről és fejlesztésekről, megint vasúti építkezésről írnak a lapok. A viták kereszttüzében a Déli pályaudvar éppen induló átépítése áll: Kővári György tervei alapján ekkor kezdődik meg az új, máig álló emblematikus épület kivitelezése, a pályaudvar bővítése pedig a Vérmező zöldfelületeinek csökkenése miatt komoly lakossági ellenállást vált ki.

A Krisztina körút a Vérmezőnél. A Déli pályaudvar régi épülete 1967-ben, háttérben az Alkotás utca házai (A kép forrása: Fortepan)

„A fejlődő forgalom építményei kényszerű áldozatot követelnek” – írja Ertl Róbert Kossuth-díjas mérnök, nyugalmazott MÁV-igazgató a Magyar Nemzet január 30-i számában arra hivatkozva, hogy a Déli pályaudvar tervezett bővítésére elsősorban azért van szükség, hogy az fejpályaudvarként mind a vasúti üzemi területek terén megfelelő kapacitással rendelkezzen, mind az utasforgalmat jobban kiszolgálja.

Ráday Mihály ezzel szemben azzal érvel, hogy a Kelenföldi pályaudvart kellene továbbfejleszteni és az utasok továbbjutását innen a Déli irányába tömegközlekedési kapcsolattal megvalósítani. Ennek a vitának a megoldását, és a két vasúti terület jövőbeni szerepét a főváros életében azóta sem igazán sikerült megtalálni – ahogy magáét a vasútét sem. És ennek bizony következményei vannak, mint azt utazásunk következő állomásán látni is fogjuk.

A Belváros zajosabb, mint Ferihegy

„Budapest lakosságának fele él zajszennyezett területen” írja a Népszabadság Budapest melléklete 1995. január 24-én. „A fővárosi közlekedési környezetszennyezésnek ugyanis csak egyik összetevője a légszennyezés, a járművek okozzák ugyanis a város zajterhelésének jelentős részét is.”

A főváros legzajosabb körzetei 1995-ben (Forrás: Népszabadság – Budapest melléklet, 1995. január 24.)

De mérték a légszennyezést is, megállapítva, hogy a pesti forgalom mára „egypúpú teve lett”, ami azt jelenti, hogy a reggeli és esti csúcs között a fővárosban nem esik vissza forgalom. „A fővárosi utakra reggel héttől este hétig a folyamatos telítettség jellemző. A főutak terhelése nem csökken a drasztikus üzemanyagár-emelések után sem”– nyilatkozza a Városháza forgalomtechnikai alosztályának vezetője a Népszabadság Budapest mellékletének 1995. január 6-i számában. „A főváros forgalmát nemcsak az egypúpú tevéhez, hanem az áradó folyóhoz is szokták hasonlítani. A főutak forgalmában ugyanis nem képződik űr, s ahogyan az árhullám mindent elönt, úgy a kocsisor is minden jól járható útvonalat megtalál. Az M0-s körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már jelentős forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-s átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel. Az M0-son közlekedő teherautók eltűnése miatt a Bocskai úton ugyanis gyorsult a forgalom, s ez valóságos mágnesként vonzotta az autósokat” –ismerteti az útbővítés hatásmechanizmusát ugyanitt, igazolván az azóta már sokszorosan bizonyított tételt, hogy a több sáv csak több forgalmat jelent.

Eheti időutazásunk végére értünk, amelyben kétségtelenül megrázó, és máig vitákat és indulatokat kiváltó témákat érintettünk. A tanulságok levonása nem e sorok szerzőjének feladata. De talán a szokásos vitatkozásaink helyett a hétvégén tehetünk egy sétát a városban, és közben elgondolkodhatunk azon, hogyan kötnek össze Budapest hídjai minket velük, egykor volt pesti és budai polgárokkal, akik ezt a várost építették és újraépítették, és egymással, akik ma itt élünk.

Nyitókép: A lerombolt Erzsébet híd budai hídfője, szemben a túlparton a pesti hídfő maradványa és a Belvárosi templom 1945-ben (Fotó: Fortepan)


Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!

Felhasználónév:
Jelszó:

Regisztráció | Elfelejtett jelszó