Pedig időutazásunk első állomásán, 1870-ben még minden jól alakult…

Derék egy magyar ember ez a német

„A lánczhid mindenkor igen szűk összeköttetési vonal két város 300.000 lakosának, s egy ország két részének. A ki látni akarja az ország óriási forgalmát, (melyet persze a mostani kormánynak köszönhetni,) szomorú küzdelemben a forgalmi eszközökkel, (melyek hiányaiban persze a mostani kormány ártatlan,) az csak a lánczhid körül töltsön egy napot. – Az a másik hid, az a gőzkomp, vagy bármely kielégítőbb eszköze a dunai közlekedésnek valóban életkérdés a fővárosra, és halaszthatlan szükség az országra nézve” – írja a Hon 150 éve, 1870. január 30-án a lassan egymásra találó Pest és Buda akkor még egyetlen hídjáról, és az új közlekedési kapcsolatok fontosságáról.

A Széchenyi Lánchíd a budai hídfőtől nézve. A felvétel 1873–1880 között készült (Forrás: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.026)

Kilátás a Gellért-hegyről a Széchenyi Lánchíd és az épülő Margit híd felé. A felvétel 1874 körül készült (Forrás: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.05.055)

Mert az „összekötés” minden időszakban létkérdés volt, zajlott is nagy erőkkel ekkortájt nemcsak Pest-Budán belül, hanem a főváros és az ország többi települése között is, leginkább vasútépítés formájában. Januárban adták át a hatvan–miskolci vasútvonalat, amelynek ünnepélyes bankettjén felszólalt a magyar állami vasutak igazgatója, egy bizonyos Stompf úr, aki „Mindenek előtt sajnálatát fejezé ki, hogy nem beszélhet magyarul, mert ő úgymond, azon nemzet szülötte, melyet a magyar svábnak hiv”.

Az igazgató ezek után előadta, hogy három éve él Magyarországon, és mély meggyőződésévé vált, hogy a nemzet felemelkedésének három tényezője van: „szabad iskola, erős polgári osztály és tökéletes közlekedési organismus. Szabad iskola, melyben embert neveljünk, a ki megtudjon felelni a kultúra kívánalmainak s azon kötelességeknek, melyekkel honának és polgártársainak tartozik. Embert kell nevelnünk, a ki tudjon szabadon gondolkozni, e gondolatát szabadon kimondani és tudjon tenni. Erős polgári osztály, mely meg tudja oltalmazni politikai és individuális szabadságát, kibírja elégíteni szellemi és anyagi szükségleteit, az emberi méltóságot állítsa a méltóságok, az egyenlő jogot az osztálykiváltságok helyére, – Tökéletes közlekedési szerkezet, hogy a mije az országnak van, az ne vesszen el értéktelenül, hanem jusson a világpiaczra, oda a hol legtöbbet adnak érte, hogy a forgalom, úgy a szellemi mint anyagi, élénk és gyors legyen, mert csak ez az élet” – zárta köszöntőjét az igazgató, s a Pesti Hírlap január 12-i számának tudósítója nem is habozik megállapítani: „Úgy látszik, hogy derék egy magyar ember ez a német.”

Hirdetmény az új vasútvonal megnyitásáról (Forrás: A Hon, 1870. január 9.)

Pillérrel vagy anélkül?

Huszonöt évvel később már nem a föld feletti, hanem a föld alatti vasút építése jelentette a szenzációt, és képezte a sajtócikkek folyamatos tárgyát, vizsgált időszakunkban épp a lejárócsarnokai kapcsán, amelyeknek terveit a fővárosi közmunkatanács is vizsgálta, és a „nyolcszög téren” elhelyezendő feljáró kapcsán meg is tiltotta, hogy a feljáró az Abbázia és Oktogon kávéházak elé kerüljön, „mert eképpen az Andrássy-út fellegzetes vonása csorbát szenvedne”– írja a Pesti Hírlap, 1895. január 13-án.

Az Andrássy (Sugár) út az Oktogonnál, a Városliget felé nézve. A felvétel 1880 körül készült (Forrás: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.06.020)

A Gizella téri lejáróházikó, ezt a típust építették meg az Oktogon téri lejáróknál is (Medveczky Ágnes: A budapesti földalatti vasút lejárócsarnokai. In: A Közlekedési Múzeum Évkönyve, III, 1974–1975. 1977. p. 243)

De a kisföldalatti építésén túl volt egy másik fontos vállalkozás, amely a főváros közönségét lázban tartotta: az Eskü téri, azaz a későbbi Erzsébet híd tervei körül polemizáltak heteken keresztül a mérnökök. Mederpillérrel vagy anélkül épüljön meg? És ha pillérrel, akkor hánnyal?

Végül a pillér nélküli híd terve látszott diadalmaskodni, elsősorban az akadálytalan és biztonságos hajóközlekedés érdekében, még ha e műszaki megoldás drágábbnak is ígérkezett: „Ily nagy időkre szánt alkotásoknál, a minőnek az eskü-téri hidat kívánjuk, a veszélynek még csak árnyékát sem szabad tűrnünk és rosszul fölfogott takarékosság az, melylyel két millió forintot akarunk félre tenni – talán a fölépített híd legközelebbi lerombolásának költségeire?”– írja a Pesti Hírlap tudósítója 1895. január 26-án.

Ő akkor még nem sejthette, hogy a pesti polgároknak nemsokára nem azon kell majd gondolkodniuk, hogy a fölépített hidat hogyan rombolják le, hanem hogy a lerombolt hidat miként, és főleg miből építsék majd fel újra.  

Döbrentei tér, Erzsébet híd, szemben a Március 15. (Eskü) téren a Belvárosi templom (Forrás: Fortepan/Új Nemzedék Napilap)

De ne szaladjunk ennyire előre, hiszen akadnak még érdekességek ezekben a lapszámokban. A Pesti Hírlap január 23-i számában arról számol be, hogy egy bizonyos „Anonymus” azzal az ötlettel állt elő, hogy a Kígyó teret (a mai Ferenciek tere) olyan csomóponttá alakítsák, amelyben találkozik a „váci körút” és az Üllői út a Kossuth Lajos utcával.

Javaslatát azonban komoly kritikák érték, Palóczy Antal építész tanár például így fogalmazott: „A forgalom szempontjából elemezve arra a következtetésre jut, hogy az indítványozott szabályozás végrehajtása helytelen volna, mert a belvárosban csupán a személy-forgalom, nem pedig a teher-forgalom lebonyolítása szükséges és ebből a szempontból minél sűrűbb úthálózat létesítése volna kívánatos.” 

Úgy tűnik már abban az időszakban is érezték a várostervezők, hogy e körül a híd körül nem feltétlenül vezet jóra nagy, széles utakat építeni. Mindazonáltal a Pesti Hírlap tudósítója védelmébe veszi „Anonymust”, mondván, még ha nem is jó ez a javaslat: „Igenis vessünk föl minél több eszmét, mert kell, hogy legyen köztük jó és elfogadható is.”

Nem vitatkozunk, hiszen lapszemlénk sem csak azzal a céllal íródik, hogy számba vegyen megtörtént eseményeket, hanem hogy rávilágítson: mindaz, ami ma körülvesz bennünket, nem egy eleve elrendeltetett, hanem egy minden korban elképzelések és változatok ütköztetéséből, vitájából megszülető, alakuló város.

A Kossuth Lajos utca a Ferenciek tere (Kígyó tér) felől nézve. A felvétel 1894 körül készült (Forrás: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.096)

A Kossuth Lajos utca a Ferenciek tere (Kígyó tér) felől nézve. A felvétel 1894 körül készült (Forrás: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.d.1.07.074)

Elhalt a kacaj egy nemzet ajkán

„A Duna képe némi változást mutat, s ez a változás most, az újesztendő első napjaiban feltűnő. A propellerek nem mozgatják ugyan magukat, de a nagy hajók erősen népesítik a hullámokat, és ha [...] az élelmiszer után kutató pesti ember végig baktat egyik vagy a másik hídon, mégis van mit látnia”– írja cikkében a Pesti Hírlap 1920. január 4-én.

Mert két dologra várt nagyon a pesti ember ezen a zord télen: élelmiszerre, amit a hajók hoztak vidékről, és követekre, akiket vonat hozott Párizsból. És főképp: hírekre. „Utazás a békéért” – címmel ír január 4-én a Pesti Hírlap a gróf Apponyi Albert vezette magyar békedelegáció útjáról, amely Párizsba indult, vonaton. Szerelvényüket minden állomáson tüntető, Himnuszt éneklő vagy épp némán, sírva imádkozó tömegek fogadták.

A delegáció megérkezéséről a francia fővárosba a lap január 13-i száma számol be, de a reménység, hogy a küldöttség ki tud harcolni igazságosabb békefeltételeket, nem tartott sokáig. Az akkor már gyakorlatilag eldöntött ítéleten nem sikerült változtatni, és január 17-én befutott Budapestre a sürgöny: „Magyarország határai azonosak a Clemanceau-féle vonallal”. 

A „Clemanceau-féle vonalak” (Forrás: Pesti Hírlap, 1920. január 18.)

„Elhalt a kacaj egy nemzet ajkán” – írta másnap a sokkból fel sem ocsúdva a Pesti Hírlap. „A szívekbe szállt szomorúság feketére festette Budapest külső képét. Magyarország földarabolása országos gyászt támasztott. Fekete zászlók jelentek meg a házakon, gyászszalag a rendőrök karján, fekete bánat a sápadt arcokon. Páris egykor Strassburgot siratta; most Budapest egymásután siratja Kolozsvárt, Nagyváradot, Aradot, Temesvárt, Kassát, Pozsonyt.  Elszakítottak a testvéreinktől, de a könyeink' összefolynak. Nem tudtunk összebeszélni, hisz nem tudunk magunkról hírt sem adni, de az elszakításra ítélt városokban is bizonyára feketébe öltözött ma a magyarság. Néma tüntetésben forr össze Budapest lakossága az egész országgal s a fekete lobogók titkos jeleket adnak a távolba: »Nem, nem, soha!«”

A Párizsból hazaérkezett békeküldöttség fogadása a Keleti pályaudvaron 1920. január 20-án este, Balázsfi Rezső rajza (Forrás: Vasárnapi Ujság, 1920. január 25.)

Január 18-át követően fővárosi hírek szinte meg sem jelennek, mindent elsodort az országos gyász és felháborodás. A fentiekben idézetthez hasonlóan érzelmes írásokhoz képest már csak azok a cikkek szomorúbbak, amelyek száraz tényadatokat közölnek: hány százalékát veszti el az ország a területének, lakosságának, iparának, útjainak, vasútjainak.

„Mert ha tudnák, hogy mily igazságtalanok s tudnák, hogy miféle következményei lesznek ez igazságtalanságnak, akkor nem faragtak volna az ugynevezett békeszerződésből nekünk keresztfát” – írja vezércikkében a Pesti Hírlap 1920. január 18-án, és elég csak negyedszázadot ugranunk az időben, hogy beigazolódjon a kasszandrai jóslat.

Budapest elveszti hídjait

Nincs értelme idézni a korabeli haditudósítókat, sem a háborús propagandasajtót. Érzelmes cikkek helyett éppen elég, ha mi is csak a veszteséglistát közöljük. 1945 januárjára a Déli és Északi vasúti összekötő hidak már megsemmisültek. A Margit híd Margit-sziget és Pest közötti szakaszát a robbanótöltetek szerelése során kipattant szikra robbantotta fel még 1944. november 4-én, számos civil áldozatot követelve. 1945. január 14-én felrobbant a Horthy Miklós (mai Petőfi) híd. 

Látkép a ferencvárosi Duna-partról a belváros felé, előtérben a felrobbantott Petőfi (Horthy Miklós) híd (Forrás: Fortepan)

1945. január 16-án a Ferenc József (mai Szabadság) híd.

A Szabadság híd, a később pontonhíddal kiegészített hídroncs a Gellért rakpartról nézve (Forrás: Fortepan/Military Museum of Southern New England)

1945. január 18-án, 50 évvel azután, hogy építésének költségeiről, a híd tartós fennállásáról és Budapest várható fejlődéséről vitatkoztak, az Erzsébet híd csavarodva a Dunába zuhan, a budai pilonját elnyeli a folyó. A pesti hídfő állva marad.

 Az Erzsébet híd pesti hídfője (Forrás: Fortepan/Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum/Negatívtár/Szollár Ferenc gyűjteménye)

És ugyanezen a napon, 1945. január 18-án, napra pontosan 25 évvel azután, hogy Budapest és az ország gyászba borulva siratta elvesztett területeit, népességét és nagyvárosait, a visszavonuló német hadsereg felrobbantja a nemzeti nagyság, akarat és összetartozás szimbolikus jelképét, a Lánchidat is.

A Széchenyi Lánchíd és a pesti Duna-part a budai Várból nézve (Forrás: Fortepan/Military Museum of Southern New England)

Vita a Déli pályaudvar átépítése körül

Ha – mint a cikk elején bohócunk – kisírtuk magunkat, egy nagy lélegzetvétellel hagyjuk magunk mögött a háborús időket, és érkezzünk meg 1970-be, ahol végre ismét tervekről és fejlesztésekről, megint vasúti építkezésről írnak a lapok. A viták kereszttüzében a Déli pályaudvar éppen induló átépítése áll: Kővári György tervei alapján ekkor kezdődik meg az új, máig álló emblematikus épület kivitelezése, a pályaudvar bővítése pedig a Vérmező zöld felületeinek csökkenése miatt komoly lakossági ellenállást vált ki.

A Krisztina körút a Vérmezőnél. A Déli pályaudvar régi épülete 1967-ben, háttérben az Alkotás utca házai (Forrás: Fortepan)

„A fejlődő forgalom építményei kényszerű áldozatot követelnek” – írja Ertl Róbert Kossuth-díjas mérnök, nyugalmazott MÁV-igazgató a Magyar Nemzet január 30-i számában arra hivatkozva, hogy a Déli pályaudvar tervezett bővítésére elsősorban azért van szükség, hogy az fejpályaudvarként mind a vasúti üzemi területek terén megfelelő kapacitással rendelkezzen, mind az utasforgalmat jobban kiszolgálja.

Ráday Mihály ezzel szemben azzal érvel, hogy a Kelenföldi pályaudvart kellene továbbfejleszteni és az utasok továbbjutását innen a Déli irányába tömegközlekedési kapcsolattal megvalósítani. Ennek a vitának a megoldását, és a két vasúti terület jövőbeni szerepét a főváros életében azóta sem igazán sikerült megtalálni – ahogy magáét a vasútét sem. És ennek bizony következményei vannak, mint azt utazásunk következő állomásán látni is fogjuk.

A Belváros zajosabb, mint Ferihegy

„Budapest lakosságának fele él zajszennyezett területen” – írja a Népszabadság Budapest melléklete 1995. január 24-én. „A fővárosi közlekedési környezetszennyezésnek ugyanis csak egyik összetevője a légszennyezés, a járművek okozzák ugyanis a város zajterhelésének jelentős részét is.”

A főváros legzajosabb körzetei 1995-ben (Forrás: Népszabadság, Budapest melléklet, 1995. január 24.)

De mérték a légszennyezést is, megállapítva, hogy a pesti forgalom mára „egypúpú teve lett”, ami azt jelenti, hogy a reggeli és esti csúcs között a fővárosban nem esik vissza forgalom. „A fővárosi utakra reggel héttől este hétig a folyamatos telítettség jellemző. A főutak terhelése nem csökken a drasztikus üzemanyagár-emelések után sem”– nyilatkozza a Városháza forgalomtechnikai alosztályának vezetője a Népszabadság Budapest mellékletének 1995. január 6-i számában. „A főváros forgalmát nemcsak az egypúpú tevéhez, hanem az áradó folyóhoz is szokták hasonlítani. A főutak forgalmában ugyanis nem képződik űr, s ahogyan az árhullám mindent elönt, úgy a kocsisor is minden jól járható útvonalat megtalál. Az M0-s körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már jelentős forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-s átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel. Az M0-son közlekedő teherautók eltűnése miatt a Bocskai úton ugyanis gyorsult a forgalom, s ez valóságos mágnesként vonzotta az autósokat” – ismerteti az útbővítés hatásmechanizmusát ugyanitt, igazolván az azóta már sokszorosan bizonyított tételt, hogy a több sáv csak több forgalmat jelent.

Eheti időutazásunk végére értünk, amelyben kétségtelenül megrázó és máig vitákat és indulatokat kiváltó témákat érintettünk. A tanulságok levonása nem e sorok szerzőjének feladata. De talán a szokásos vitatkozásaink helyett a hétvégén tehetünk egy sétát a városban, és közben elgondolkodhatunk azon, hogyan kötnek össze Budapest hídjai minket velük, egykor volt pesti és budai polgárokkal, akik ezt a várost építették és újraépítették, és egymással, akik ma itt élünk.

Nyitókép: A lerombolt Erzsébet híd budai hídfője, szemben a túlparton a pesti hídfő maradványa és a Belvárosi templom 1945-ben (Fotó: Fortepan)