A XIX. század elején az áruszállítást illetően alapvetően két módszer állt rendelkezésre: a fogatolt kocsi, illetve a hajó. A kocsik és a folyás ellenében a hajók mozgatása az állatokon múlt. A lovas kocsik kevesebb, a megrakott uszályok több terhet tudtak szállítani.

Az egyre növekvő város folyamatosan igényelte az építőanyagot: a követ, a téglát, a fát. A legközelebbi kőbánya – a neve is mutatja – Kőbányán volt, s már nagyon korán, a XIX. században felmerült annak igénye, hogy az innen való teherszállítást ne ökrös szekerekkel bonyolítsák le. Az 1820-as években ezért néhány vállalkozó engedélyt kért, hogy különleges lóvasúti pályát építsen ki Pest és Kőbánya között. 

A Pest–Kőbánya lebegővasút Hofbauer János metszetén

Ez nem hagyományos vasút volt, ahogy ma a vasutat elképzeljük, azaz zúzottkő alapon talpfákra csavarozott két sínszál, egymástól 1453 mm távolságra. 

A tervezett vasút úgynevezett függővasút volt. Faoszlopokra fektetett fagerendákon volt egymáshoz igen közel a két sínszál, ezen futottak a kerekek. A kocsik pedig kétoldalt lógtak lefelé. 

A fura szerkezetű vonal Pest és Kőbánya között 1827-ben meg is nyílt, mégpedig József nádor jelenlétében, aki az egész vállalkozást támogatta. Mivel a pálya Pest felé kissé lejtett, egy ló 4-5 kővel megrakott kocsit is könnyedén elvontatott. 

A 8 kilométeres szakaszt próbának szánták, már egy országos, 1000 kilométeres hálózaton gondolkodtak, csakhogy hiába volt a nádori támogatás, a normál teherkocsiknál nagyobb teherbírás, a cég 1828-ra csődbe ment, mert a kezdetleges pályát állandóan szerelni kellett, és a fuvarosok aláígértek a vasút tarifáinak. 

A XIX. században a következő kísérletet a szállítás gépesítésére a gőzhajózás jelentette. A gőzhajók nagy mennyiségű árut tudtak szállítani, aránylag olcsón. A gabonát és egyéb terheket ráadásul szinte a város közepén rakták ki, hiszen a kikötők a belvárosi rakpartoknál voltak. 
A korabeli szállítási lehetőségeket jól mutatja, hogy a Lánchíd építésekor a híd vas alkatrészei Angliából elég kalandos úton jutottak el Pestre, hajón, ökrös szekéren, uszályon hetek alatt értek ide, és akkor a bürokratikus akadályokról még nem is beszéltünk. 

Hajók és bárkák kikötve a város központjában 1872 körül (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A városba való szállítást a vasút forradalmasította, a pályaudvarok közül az egyik legfontosabb teherpályaudvar a Duna-parton kapott helyet, ahol a gabonakereskedelem központi épülete, az Elevátor-ház és a Nagyvásárcsarnok is állt. 

A budapesti gabonakereskedelem központja, a gabonaraktár és gabonarakodó, az Elevátor-ház 1890-ben (Fotó: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet HU.BFL.XV.19.d.1.08.025)

A városon belül sokáig az utcakép részei voltak a teherszállító szekerek, amelyek életét ráadásul a hatóságok folyamatosan nehezítették, például 1896-ig leginkább a Margit hídon hajthattak át, azaz, ha Dél-Pestről Dél-Budára kellett szállítani, az egész várost meg kellett kerülniük. A Lánchídon ugyanis drágább volt a szállítás, ha ugyan megengedték a teherkocsiknak az áthajtást. 

A budai hegyekben a szekereknek volt némi segítségük. A fogaskerekű megépülte után már egyszerűbben feljuthattak az építőanyaggal megrakott szekerek, ugyanis a fogaskerekűnek voltak olyan pőrekocsijai, amelyekre a kocsi lovastól felhajthatott, és a vonat felszállította őket a hegy tetejére. 

A városon belül rendelkezésre állt más módszer is, a XIX. században kiépült egy nagyon jó hálózat, előbb a lóvasutak, majd ezek villamosítása után a villamosvasutak rendszere. Ezek nemcsak utasokat szállítottak, de jelentős szerepük volt a teherszállításban, ezért a vonalaikból számos iparvágány ágazott ki. A társaságok erre a célra külön teherkocsikat és mozdonyokat tartottak. Az is megkönnyítette a teherszállítást, hogy a villamosvonalak nyomtávja megegyezett a vasútéval, azaz a vasúti kocsik tudtak közlekedni a villamoshálózaton. Értelemszerűen nem a belvárosban közlekedtek elsősorban a teherszállító szerelvények, ezeknek nagy szerepük a külvárosokban az üzemek kiszolgálásában volt. A budapesti villamosvasút-hálózat a világon egyedülálló mértékben kapcsolódott be a városon belüli teherszállításba. 

Egy „Muki”, azaz 1927-ben beszerzett áruszállító villamos 1954-ben (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr) 

A villamosvasutak mellett a számos helyiérdekű vasút, azaz a HÉV-ek végeztek teherszállításokat, az I. világháborúig a HÉV-vonalakból 36 iparvágány ágazott ki, sőt olyan is előfordult, hogy egy vállalkozás miatt épült meg a HÉV. Ilyen volt a Budapest–Szentlőrinci HÉV, amely eleve a Szentlőrinci Téglagyár kezdeményezésére épült meg. 

A Magyar Posta által a XX. század elején használt áruszállító járművek a Közlekedési Múzeum régi állandó kiállításán (Fotó: MMKM) 

A XX. században azután új teherszállító jármű jelent meg, a teherautó. A budapesti géperejű áruszállításban a Posta járt az élen, e cég már a 19. század utolsó éveiben beszerzett francia gyártmányú teherautókat, majd 1905-ben magyar, Csonka-gyártmányú áruszállítókra váltott. 
A teherautók ugyan lassan terjedtek el, de Budapesten legalábbis az 1960-as évekre kiszorították a lóvontatású kocsikat, míg a villamos- és a HÉV-vonalakon a teherszállítást csak 1996-ban szüntették meg.

Nyitókép: Szekerek a Lánchíd hídfőjénél 1894 körül (Fotó: Fortepan, Klösz György)