A városon belüli utazás sokáig nem okozott gondot Pesten, hiszen mérete miatt nem volt szükség külön közlekedési eszközökre. A város környékén azonban voltak olyan települések, amelyek szervesen kapcsolódtak Pesthez (és ma már Budapest részei), de azért nem voltak annyira közel ahhoz, hogy közlekedési eszközök nélkül is kényelmesen elérhetők legyenek.

Nem véletlen, hogy Magyarország első lóvasútja a Kerepesi útról Kőbányára vezetett, az itteni bányák termékeit kívánták Pestre, az itteni építkezésekre szállítani. Az 1827-ben megnyílt különleges, egysínű lóvasút azonban megbukott, és 1828-ban a pályát is elbontották.

A városokban a gőzhajtású járművek nem váltak be, nem is terjedtek el. Budán a sikló és a fogaskerekű volt gőzhajtású, és náhány külvárosi vonalon működött rövid ideig a gőzmozdonyos vontatás, de a városokban a XIX. század végéig a lóvontatású közlekedési eszközök voltak a meghatározók.

Az újpesti lóvasúti pályaudvar Klösz György fotóján (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, ltsz: TFGY 11078)

Az első pesti lóvasút kezdeményezője Károlyi Sándor gróf volt, aki a Pestről Újpestig vezető lóvontatású vasútvonal építésére már 1863-ban engedélyt kért, és azt 1865-ben meg is kapta. A Károlyi családnak nagy birtokai voltak Újpesten, és már Sándor apja is elkötelezett volt a városrész fejlesztése iránt. Bár a községet Pesttel már 1844-től omnibuszjárat kötötte össze, de az csak kis létszámú utast, egyszerre legfeljebb 14 főt tudott szállítani. 

 Az építési engedély birtokában, Károlyi elnökletével megalakult a Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT), és elkezdődött a pálya építése. A munkálatok 1866 nyarán zárultak le, és 1866. július 30-án délután 4 órakor meg is tarthatták az ünnepélyes megnyitót. A vasúton a forgalom azonban csak 1866. augusztus 1-én indult meg.

Az ünnepélyes megnyitóról így írt 1866. augusztus 5-én a Magyarország és a Nagyvilág című lap:

„Képzelhetik önök, hogy nagy volt az érdekeltség a közönség részéről s a lelkesülés, midőn az öt kocsi, a városi hatóság több tagjával, – élünkön az alpolgármesterrel – sok úri nővel, szép leánynyal, részvényesekkel, polgárokkal s egy egész kocsi, csupa újságírókkal — megindult. Az egyik kocsiból harsogott az ott elhelyezett népzenészek hangszereiről a vidám induló s a többi kocsin is folytonos vidámság és jókedv uralkodott, mialatt a harminczhat percznyi utazás után a vonat Uj-Pestre megérkezett.”

Újpesten is ünneplő tömeg várta 1866. július 30-án az első magyar lóvasutat (Forrás: Magyarország és a Nagyvilág, 1866. augusztus 5.)

A tudósításban külön kiemelték, hogy a lóvasúton a „feliratok, a szolgálati személyzet ruhái mind magyarok, a kocsisok kék zsinóros szürke attilát, a conducteurök pedig sötét kéket viselnek”.  A biztonság érdekében a kocsikon menet közben sípszó hallatszott, nehogy a gyalogosok a síneken balesetet szenvedjenek.   

A vonalon kétféle kocsik közlekedtek, a nyitott, csak vászonnal fedett járművek a pesti Széna (mai Kálvin) tértől a vasúti pályaudvarig, azaz a mai Nyugati pályaudvarig jártak, a zárt kocsik viszont Újpestig közlekedtek, a menetidő 35-37 percig tartott.

A lóvasút pályája a Deák téren (Forrás: Magyarország és a Nagyvilág, 1866. augusztus 5.)

A megnyitó után, 1866. augusztus 12-én a Vasárnapi Ujság ezt írta:

„[A pest-ujpesti lovas vasút], vagyis helyesebben: a közúti vasút mindekkoráig igen nagy keletnek örvend a főváros lakosai között. Mindenki siet legalább egyszer megkisérteni ez uj kirándulási alkalmat, s azt irják, hogy a megnyitás óta a sok 10–15 kros menetárakból naponkint 200 ftot vett be a pénztár. E nagy frequentia később valószínűleg alá fog hagyni, de különben minden arra mutat, hogy ez uj közlekedési mód lassanként szintén megteremti a közönséget, mint fokonkint meg kellett teremtenie a helybeli gőzösöknek s a tömérdek omnibuszoknak is.”

Az első időben voltak hibák, a kocsi többször kisiklott, ami inkább kellemetlenséget jelentett. A fent idézett Vasárnapi Ujság cikke meg is jegyezte, hogy idő kell, míg a kisebb-nagyobb hibákat kijavítják, és a kocsisok is megtanulják az új járművek kezelését.

A Pesti Közúti Vaspálya Társaság pályaudvara Klösz György fotóján (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, ltsz: TFGY 11077)

A lóvasúti kocsik egyszerre akár 30-40 főt is tudtak szállítani az omnibuszok 14 fős kapacitásával szemben. Az utazás nem volt túl olcsó, az első osztályon a jegyért 20, a harmadosztályúért 10 krajcárt kellett fizetni, igaz, a gyári munkások 25 százalék kedvezménnyel vehettek jegyet. Újpest fejlődésében a lóvasút meghatározó volt, hiszen így Pestről gyorsan el lehetett érni az egyre nagyobb számban ide települő gyárakat. Az újpesti vonalat 1867-ben meghosszabbítottak Újpest északi határáig, majd 1872-ben Rákospalotáig.

Nyitott lóvasúti kocsi az 1870-es évekből (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, ltsz: TFGY 11166)

Az Újpestre vezető vonal csak az első fecske volt: Pestet és Budát hihetetlen gyorsan behálózták a lóvasutak, a két partot 1879-ben a Margit hídon keresztül kötötték össze. A hálózat 1889-ben érte el legnagyobb kiterjedését, ekkor 45,8 kilométeren 350 kocsi közlekedett, ezek kiszolgálására 1200 lóra volt szükség.

A lóvasutat a XIX. század végén gyakorlatilag egy csapásra kiszorította a villamos. Budapesten az egykori lóvasúti pályákat az 1890-es években nagy ütemben állították át villamos üzeműre, az újpesti vonalon 1896 óta járnak a villamosok.

Egy helyen maradt meg a lóvasút: a Margit-szigeten 1928-ig lehetett utazni ezzel a járművel. A szintén lóvontatású omnibusz egy évvel tovább élt, az utosó budapesti omnibusz 1929. november 5-ig közlekedett a mai Villányi úton.

Nyitókép: A Pesti Közúti Vaspálya Társaság lóvasúti kocsija az 1870-es években (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum, ltsz: TFGY 11165)