Budapesten már az 1930-as évektől számos elképzelés született a városi autóközlekedés fejlesztésére, ezekben városi autópályákkal hálózták volna be Budapestet. Az Erzsébet híd átadásával például a teljes kelet-nyugati átmenő forgalmat a belvároson keresztül vezették el, amiben akkor a közlekedés szervezői semmi hátrányt nem láttak.

Az 1960-as évektől kezdve egyre több aluljáró épült a gyalogosok számára, de ekkor az is világos lett, hogy a gyalogosoknak is kell tér, főleg a kiskereskedelemmel foglalkozó városrészeken.

Autók a Kígyó utcában 1968-ban (Fotó: Fortepan/Főfotó) 

Leginkább Budapest szűk belvárosi utcáiban okozott gondot, hogy az autók mellett alig fértek el a gyalogosok, akik ráadásul ide vásárolni jártak. A Váci utcát, a Haris közt vagy a Vörösmarty teret ugyanúgy használták az autósok, mint a többi utcát, a gyalogosok csak a szűk járdákon közlekedhettek. Az első budapesti, autómentes utca a Váci utca volt, amelyet már 1964-től csak a gyalogosok használhattak.

Az észak-déli metró építéséhez kapcsolódva a belvárosi forgalmat teljesen átalakították, akkor épült a mára már elbontott Y alakú aluljáró a Ferenciek terén. Jelentősen átalakították a belvárosi közlekedést is, s ez 1977. január 4-től több utcát is érintett. Az illetékesek így magyarázták a drasztikus beavatkozás szükségességét az Autó-Motor 1977. február 21-i számában:

„A Belvárosban egyre inkább tapasztalhattuk, hogy a tömegközlekedés, az egyéni közlekedés, az áruszállítások és a gyalogosforgalom folyamatai (amelyek térben és időben egy­szerre mennek végbe) egyre nagyobb mértékben gátolták egymást. A mai feszültségek hosszabb távon elviselhetetlenné nőttek volna, ezért már most el kellett kezdeni a különféle forgalmi folyamatok rangsorolását, fontosságuk és a Belváros funkciójához való kapcsolódásuk szerint.”

Magyarán, teret kellett engedni a gyalogosoknak, de néhány más célt is szem előtt tartottak, például, hogy elsősorban szolgáltatási funkciók (kereskedelem, vendéglátás, ügyintézés) ellátására alkalmas belvárosa legyen Budapestnek, vagy javuljon az áruszállítás lehetősége, a parkolóhelyeken csak annyi ideig parkoljanak az emberek, amíg dolguk van, illetve javuljon a levegő minősége. Az érintett területen ekkor, 1976–1977-ben 70 ezren laktak, de naponta több mint félmillió ember fordult meg itt.

A Vörösmarty tér 1975-ben (Fotó: Fortepan/Főfotó)

Ezért 1977. január 4-től gyalogosutca lett a Kígyó utca, a Haris köz és a Pilvax köz, a Párisi utca a Váci utca és a Petőfi Sándor utca között, a Régiposta utca az Aranykéz utca és a Petőfi Sándor utca között, valamint a Kristóf tér. A Vörösmarty teret is be kívántak vonni a gyalogoszónába, de itt a terület rendezése 1977–1978-ra maradt.

Ekkor még nem volt teljes a zárlat, a díszburkolattal el nem látott utcákban az éjszakai parkolás megengedett volt. A taxik maximum 15 kilométeres sebességgel minden időszakban behajthattak a a Régiposta utcába, a Pilvax közbe, a Haris közbe, a Párisi utcába és a Kristóf térre – nem közlekedhettek azonban a Váci utcán hosszában, és nem hajthattak be a díszburkolattal ellátott részekre sem.

A Régiposta utca 1974-ben (Fotó: Fortepan/Főfotó) 

A felmérések szerint a lezárt utcákban élőknek – kifejezetten ezekben az utcákban 20 ezer ember élt ekkor – összesen 2550 gépjárműve volt. Ezek tárolását valójában ekkor csak ideiglenesen tudták megoldani azzal, hogy éjszakára be lehetett állni a gyalogosutcákba is. A már idézett cikkben ezt írták a hosszabb távú megoldásról:

„Kétségtelen tény, hogy a Belvárosban lakók gépkocsijukat előbb vagy utóbb csak valamilyen nem ingyenes formában helyezhetik el, ezt azonban a Belváros más szempontokból – így a magasabb ellátottságú tömegközlekedés is – messzemenően kárpótolni fogja.”

Ekkor a gyalogoszónák további kiterjesztését nem tervezték, legalábbis a belvárosban nem, csak esetlegesen a külső városközpontokban terveztek sétálóövezeteket létrehozni.

Nyitókép: A Váci utca 1964-től csak a gyalogosoké volt (Fotó: Fortepan/ETH Zürich)