A Déli vasút budai pályaudvara 1861-ben nyílt meg, addig csak egyetlen pályaudvar volt Pesten és Budán, az Osztrák Államvasutak (ami egy magánvasút volt) indóháza a mai Nyugati pályaudvar helyén.

A két vasútvonal összekötésében jó üzletet láttak már a korai befektetők is, és 1862-ben már engedélyt kért egy vállalkozó a két vonalat összekötő vasútvonalra és egy vasúti hídra.

Az elképzelés egyszerűnek tűnt. Az akkor még jórészt nem beépített budai területeken, nagyjából a mai Margit körút vonalán vasutat kell építeni a Dunáig, azon egy vasúti hidat, majd innen a gyárakkal, üzemekkel lazán beépített területen át – a mai Szent István körúttal párhuzamosan, attól azonban kissé délre – továbbvezetett vasúttal érték volna el a pesti pályaudvart. A terv jó kiegészítője volt az akkor nagyon népszerű Reiter Ferenc-féle csatornatervnek is, amely megközelítőleg a mai Nagykörút vonalában egy hajózható csatornát tervezett. Mind a két közlekedési vonal az itteni, város széli ipartelepeket is kiszolgálta volna.

Az 1861-ben megnyílt Déli pályaudvar. Addig csak Pesten volt vasútállomás (Fotó: FSZEK Budapest Gyűjtemény) 

A bécsi kormányzat – hiszen 1862-ben magyar kormányzat nem volt – nem utasította el a kérelmezőt, aki egyébiránt egy 1848-as honvéd őrnagy, Maygraber Ágoston volt. Mivel Maygraber megfelelő pénzügyi hátteret ekkor nem tudott felmutatni, előbb annak biztosítását kérték.

Az engedélyek kiadása körüli viták egészen 1865-ig elhúzódtak, amikor is Maygraber végre megkapta az engedélyét egy, a Déli vasút és az Osztrák Államvasút indóháza közé építendő gőzvontatású vasútra. Az engedély ezenfelül még közraktárakra és egy Zugligetbe vezető vonalra is szólt.

Az engedély része volt egy vasúti Duna-híd is. Erre Maygrabernek volt elképzelése, mégpedig egy magyar mérnök, Kauser István szabadalma alapján elképzelt hidat tervezett építeni, a Margit-szigettől délre, amely egy hatalmas, 500 méteres nyílással szelte volna át a folyót.

 A Pannónia hídnak nevezett szerkezet egyébiránt az akkori technikai színvonalon nem volt megépíthető, sőt azon paraméterek között, például a szerkezet magassága, a pálya emelkedése, amit Maygraber megadott, ma is kivitelezhetetlen lenne. Ezt azonban akkor senki sem mondta ki, sőt a kiállított makettről mindenki elismerően nyilatkozott.

Az Osztrák Államvasút Pesti indóháza a mai Nyugati pályaudvar helyén (Forrás: FSZEK Budapest Gyűjtemény)

Nem sokkal később, 1867-ben ugyanennek az összeköttetésnek a megépítésére más is jelentkezett, aki a Duna két partját nem híddal, hanem gőzkomppal kívánta összekötni, ugyanúgy a Margit-sziget alatt. Ez a személy nem volt más, mint Széchenyi Ödön, Széchenyi István kisebbik fia. Széchenyi Ödön is megkapta az előmunkálati engedélyt, tehát 1867 elején már két társaság kívánt vasutat építeni a Déli vasút és az Osztrák Államvasút indóházai közé.

Érdekes módon a bécsi kormányzat a Lánchídtársaság azon privilégiumát, amely szerint Pest és Buda között minden ilyen átkelési jogot megkapott, annyival intézte el, hogy mind Maygrabernek, mind a gőzkomptársaságnak előírta azt, hogy meg kell állapodniuk a Lánchídtársasággal.

Azonban Maygrabernek továbbra sem volt elég tőkéje. Ugyan állandóan haladékot kért, és 1868 elején hatósági bejárásokat is tartottak, nem igazán tolongtak a befektetők, és a munkát nem tudta megkezdeni az előírt határidőre. Időközben azonban sok minden megváltozott a hazai politikában, elsőképp a kormányzat szerkezete, hiszen a kiegyezést követően újra magyar kormány alakult, amelynek egész más vasút- és városfejlesztési elképzelései voltak, mint az 1867 előtti rezsimnek.

Maygraber körül lassan elfogyott a levegő. Ugyan az 1860-as évek közepén még támogatói között tudta a későbbi meghatározó magyar politikusokat, de a politikai életben egyre aktívabb társai elfordultak tőle, és a magyar kormány 1868-ban visszavonta az engedélyét. Maygraber évekig, sőt évtizedekig perelte az államot, nemcsak a befektetett tőkéjét szerette volna visszakapni, de az elmaradt hasznot is megpróbálta realizálni.

Időközben Széchenyi Ödön is kiszállt a gőzkompos vállalkozásból, más irányú elfoglaltságai voltak már ekkor, majd maga a gőzkomptársaság is megszűnt.

A vasúti híd helyén 10 évvel később, 1872 és 1876 között a Margit híd épült fel (Fotó: MMKM, TFGY 8736)

A vasútvonalak összekötését az új magyar kormány is fontosnak tartotta, azonban annak helyét már nem a város északi részén látta volna szívesen. Megjelent ugyanis egy új szempont, a két magánvasúti vasútállomás mellé felépült egy harmadik, a Magyar Északi Vasút pályaudvara, a város délkeleti részében. Az egykori Józsefvárosi pályaudvar volt ez, ami 1867-ben épült e magánvasút pesti állomásaként. Ám a Magyar Északi Vasút nagyon gyorsan csődbe ment, és az egész vállalkozást megvette a magyar állam, majd nem sokkal később saját vasúti céget alapított Magyar Királyi Államvasutak, azaz MÁV néven.

A vasúti üzletbe belépő állam számára – elsősorban a nemzeti érdekek biztosítása miatt –  nem lett volna kedvező, ha az ország két fele közötti vasúti kapcsolat két magánvállalkozás, többségében külföldi tulajdonú vasúti társaság, a Déli Vasút és az Osztrák Államvasút között valósul meg. Jobbnak látta, ha az az állami tulajdonú vonalakat is érinti, és eleve állami tulajdonú vasútként épül meg, amelynek részeként állami tulajdonú vasúti híd épült a Dunán, ezért inkább egy délen vezető összekötő vasutat pártolt.

Ez is hozzájárult – a Nagykörút és a Margit híd mint reprezentatív beruházás mellett –, hogy 150 éve nem kötötték össze a Déli és a Nyugati pályaudvart. Azonban ez a másfél száz éves terv most a XXI. században, a föld alatt valósággá válhat.

Nyitókép: A Maygraber tervezetében szereplő Pannónia híd (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)