A repülés az I. világháború előtt a merész kísérletekről szólt, a háború alatt a hadirepülésről. A háború után már azonban reális lehetőség volt a polgári utasforgalom, hiszen léteztek olyan repülőgépek, amelyek több utast is a fedélzetükre tudtak venni. Nem véletlen, hogy az I. világháború után sorra alakultak a világban a polgári légitársaságok.

A Mátyásföldi repülőtér helyszínrajza 1927-ből (Forrás: Aviatikai Értesítő, 1927. július 1.)

Magyarországon a repülést a háború utáni tűzszüneti megállapodások, majd a trianoni békediktátum korlátozta, ezért a magyar próbálkozások kissé háttérbe szorultak. A helyzet 1922-ben változott meg, ugyanis a Compagnie Franco-Roumain de Navigation Aérienne, amely egy francia–román tulajdonú légitársaság volt, kizárólagos engedélyt kapott egy Párizs–Konstantinápoly közötti légi járatra. Az akkori gépek természetesen nem tudtak ekkora távolságra elrepülni, számos leszállással voltak csak képesek megtenni az utat, és ezeknek az állomásoknak az egyike Budapest lett, igaz, ekkor még csak Budapestig repültek a gépek, Konstantinápoly felé csak nyáron tudtak továbbrepülni, addigra készült el az infrastruktúra. 

A repülőgépek a tervek szerint Mátyásföldön szálltak volna le, itt volt akkor a magyar polgári repülőtér, amely megfelelt a célnak. A járatot eredetileg már április elején el kívánták indítani, de ekkor pont a szövetségesek miatt teljes repülési tilalom volt Magyarországon. Anglia és Olaszország tiltakozásának következtében nem is lehetett ekkor elindítani a repülőgépeket, de mivel a francia–román vállalat csak a budapesti megállóval tudta beindítani a járatot, ezért végül április végére meg lett az engedély. Ez azért is volt fontos, mert a cég a magyar állammal is szerződésben állt, amiben vállalta, hogy május elsejéig elindítja a repülőgépeket, ellenkező esetben 100 ezer frank bánatpénzt kellett volna fizetnie. A magyar állam viszont cserébe a Mátyásföldi repülőtér kiépítését vállalta.

A repülőtér légi felvételen 1933-ban (Fotó: Fortepan/Képszám: 41567) 

Természetesen ne úgy képzeljük el Mátyásföldet, mint a mai repülőtereket. Ez egy füves-homokos mező volt, a navigálást elősegítendő felfestettek egy fehér kört, benne a Budapest felirattal. Néhány hangár, egy egyszerű forgalmi iroda, rádióállomás, ennyi volt a repülőtér.

A repülőteret 1922. április 29-én átadták, a kormány is képviseltette magát, bár ekkor repülőgép még nem emelkedhetett a levegőbe.

Voltak persze olyan vélemények, hogy így idegen kézbe kerül a magyar repülés, hiszen mire a repülési tilalmat feloldják, addigra az idegen cégek uralják a magyar eget, és ez volt a Magyar Aero Szövetség véleménye is, amely szövetség a tagjai számára azt ajánlotta, ne vegyenek részt a megnyitón. Azonban ezzel a lépéssel meg lehetett törni az elszigeteltséget, és Budapest bekapcsolódhatott a nemzetközi légi forgalomba. Az Ellenzék című lap így számolt be az első repülőjáratról:

„A francia-román légi forgalmi társaság a budapest—párisi útvonalat több hónapos munkálat után teljesen előkészítette és az első repülőgép május elsején reggel háromnegyed hétkor útnak indult a francia főváros felé. A járatokat a Compagnie France Roumaine de Navigation Aerienne indítja meg és a mátyásföldi repülőtérről minden kedden, csütörtökön és szombaton indulnak a gépek, míg Párisból hétfőn, szerdán és pénteken érkeznek.”

Persze a Budapest–Párizs távolság is legyőzhetetlenül nagy volt a gépeknek, az utasok a négy utast szállító Henry Potez repülőgépbe szálltak be, ami csak Prágáig repült, ott egy nagyobb gépre szálltak át. Ekkor két utasa volt a gépnek, egy francia és egy angol kereskedő. Az út Párizsig 14 óráig tartott.

A korai kis gépek után az 1920-as évek végén már nagyobbak is érkeztek. Az 1928-as képen az Imperial Airways angol légi forgalmi társaság City of Budapest nevű Armstrong Whitworth Argosy típusú repülőgépe (Fotó: Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum/Negatívtár/Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye)

A járatnak, ahogy említettük, ekkor még Budapest volt a végállomása. A repülőgépek hetenként háromszor indultak Párizsba, ahova Bécs, Prága és Strasburg érintésével értek el. A menetjegyek ára a következőképp alakult: a Budapest–Páris közötti járat 762 frankba került, a Budapest–Strasburg 560, a Budapest–Prága 269, míg a csak Bécsig szóló jegy 130 frankba.

Ma a 14 órás utazás nem tűnik gyorsnak, hiszen ennyi idő alatt ma autóval vagy egy kicsit hosszabban, 19 óra alatt vonattal is kényelmesen el lehet jutni Párizsba. Azonban 1922-ben a repülőnél kétszer lassabb volt a vonat, és a jegy – első osztályon – ráadásul 12 frankkal többe is került, mint a repülő viteldíja. Az utasokat a célállomáson autók is várták, hogy a szállodába vagy a lakásukra szállítsák őket.

A repülők kisebb csomagokat és postát is szállítottak, egy kilogrammnyi csomagot 8,25 frankért lehetett Párizsba küldeni légi úton, míg levelet 30 koronáért.

A Mátyásföldi repülőtér 1927-ben, háttérben látszik a fogadóépület (Fotó: Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum/Negatívtár/Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok Gyűjteménye)

Persze nem ment minden mindig simán, hiszen például az első repülő, ami még május 1-jén Budapestre érkezett volna, nem is jutott tovább Bécsnél, ahol futóműproblémák miatt a földön ragadt. De ez nem szegte senkinek a kedvét. A Mátyásföldi repülőtér avatásán a sajtónak nyilatkozó illetékesek szerint a repülés már ekkor biztonságosabb volt a vasútnál, nagy jövőt jósoltak neki, és ebben Budapestnek is fontos szerepet szántak. 

Mátyásföld még sokáig, a Budaörsi repülőtér megnyitásáig maradt a budapesti polgári légikikötő, amelyet az 1920-as évek végén fejlesztettek is, és a következő években egyre több légitársaság gépe repült Budapestre.

Nyitókép: Leszállás közben az Imperial Airways angol légi forgalmi társaság City of Budapest nevű Armstrong Whitworth Argosy típusú repülőgépe (Fotó: Fortepan, Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum/Archívum/Negatívtár/Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Képcsarnok gyűjteménye)