Hihetetlen, hogy egy fővárosban 50 (!) évig szolgáljon egy busztípus, az is lehet, hogy ez világrekord. Villamosnál megszokott az ilyen hosszú szolgálati idő, de egy gumikerekes járműnél valószínűleg renkívüli. Persze nincs már forgalomban olyan busz, amelyet 1972-ben gyártottak, de a mai modern, alacsony padlós, légkondicionált járművek mellett egy Ikarus 280-as azért dinoszaurusznak tűnik. Persze nagyon sokan lelkesednek értük, hiszen e buszoknak, joggal, hatalmas rajongótábora van. De az idő azért eljárt felettük. 

A budapesti kék-szürke festéssel a buszok az 1980-as években egyenként 22 ezer forinttal drágábbak voltak, mint a helyközi sárga buszok (Fotó: Fortepan/Képszám: 212003)

Az Ikarus 200-as család valójában annyira jól sikerült, hogy a szocialista gazdasági rendszer utáni időben gyakorlatilag ez okozta az Ikarus a bukását. Az Ikarus-gyár nagyon régóta gyárt járműveket, korábban is bemutattunk számos sikeres típust, de a felívelést az hozta el, hogy 1963-ban Magyarország kapta a szovjet befolyási övezetben lévő országok gazdasági együttműködési rendszerén, a KGST-n belül a buszfejlesztés jogát, ezért szükség volt egy korszerű, olcsón gyártható járműre, amely az Ikarus 200-as sorozat lett.

A Finta László tervezte formaterv tetszetős és tágas buszt eredményezett (Fotó: Fortepan/Képszám: 211997)

A busz annyira előremutató és meghatározó típus volt, hogy a jelentős piacokon, amelyeket a szocialista országok jelentettek, egyszerűen nem volt igény modernebb buszokra, ezért az Ikarus hiába fejlesztett korszerűbb járműveket, a vásárlói, elsősorban a Szovjetunió és az NDK, nem kívántak ezekből rendelni. Az 1970-es években e buszok a nyugati, sőt az észak-amerikai piacokra is eljutottak, tehát egyáltalán nem voltak elmaradott konstrukciók, az 1980-as évek elején a világ autóbusz-gyártásának háromnegyedét az Ikarus 280-as tette ki.

A nagy ötlet, ami a 200-as családot ennyire sikeressé tette, az volt, hogy nagyjából ugyanazon az alapon nagyon sokféle buszt lehetett kialakítani, városi szóló és csuklós mellett helyközi vagy távolsági autóbuszokat, de akár luxusjárműveket is, a 200-as családba több mint 40 féle jármű tartozik.

A későbbiekben Budapesten és egyéb városokban ugyan meg-megjelentek korszerűbb Ikarusok, de azok példányszáma soha nem érte el a 200-as családét, így az Ikarus a nyugati versenytársakkal szemben szép lassan lemaradt.

A típusváltáshoz azért kellett pár év: régi és új Ikarusok a Pomázi úti buszgarázsban 1975-ben (Fotó: Fortepan, Uvaterv) 

A budapesti közlekedésben az 1960-as években égetően szükség volt nagy befogadóképességű buszokra. A korai csuklós buszok, majd a későbbi típusok hellyel-közzel alkalmasak voltak már a nagyobb utasszám kezelésére, de még váratott magára az a jármű, amely megbízhatóan lett volna képes a budapesti forgalmat kiszolgálni. Ez az Ikarus 200-as család lett: a 260-as szóló és a világ legnagyobb darabszámában gyártott busztípusa, a 280-as a csuklós. Az első buszokat az 1967-es BNV-n mutatta be a gyár, a városi buszok gyártása 1971-ben indult, és ekkor kapott pár példányt próbára a BKV is.

Az első, már sorozatgyártott példányokat a BKV ötven éve, 1972-ben vásárolta meg. A hatalmas ablakokkal szerelt, tágas, viszonylag kényelmes ülésekkel rendelkező busz nagyon gyorsan népszerű lett, és 1980-ra Budapestről minden korábbi autóbuszt kiszorított. A Népszabadság 1972. december 14-én írta a következőket:

„Az első tíz Ikarus 260-as típusú autóbusz szerdán délelőtt gördült ki az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár kapuján, s amint Toldi József, a vállalat vezérigazgatója a sajtótájékoztatón elmondta, még a héten újabb tíz buszt átadnak a Budapesti Közlekedési Vállalatnak. Az Ikarus újonnan kifejlesztett 200-as autóbuszcsaládja hét tagból áll. Ezek közül a 11 méter hosszú, 260-as és a 16 és félméteres csuklós 230-as típus váltják fel idővel a fővárosban jelenleg közlekedő autóbuszokat.”

Valójában a szóló jármű 76, a csuklós pedig 148 utast szállíthatott, és jóval tágasabb volt e típus, mint a korábbiak, hiszen például az utastere 10 centiméterrel volt magasabb, mint az Ikarus 556-os típusé.

Ötven évig voltak részei a budapesti utcaképnek (Fotó: Fortepan/Képszám: 89989)

Az 1980-as évek első felében gyakorlatilag Budapesten nem is közlekedett más busztípus a BKV flottájában, az évtizedek alatt összesen több mint 1600 csuklós, és 2400 szóló járművet vásárolt a fővárosi közlekedési vállalat. A buszokat eleinte folyamatosan cserélték, 450-600 ezer kilométer megtétele után selejtezték (ezután azok jobbára vidéken szolgáltak), és újakat vásároltak, jellemzően továbbra is 200-ast, annak ellenére, hogy az Ikarus újabb típusokat is kínált. Már az 1970-es évek végén, az 1980-as évek elején kész volt az új 400-as sorozat, ahol például a padló alacsonyabb volt. Az első fecskék 1985-ben meg is jelentek Budapesten, de e modernebb buszok ára magasabb volt, így a BKV egészen 1993-ig vásárolta az akkor már 20 éve bemutatott 200-as Ikarusokat.

Az évtizedek alatt számos kisebb változás történt, modernebb sebességváltó, más ajtó, fénycsöves világítás került a buszokba, de az alapkoncepció nem változott. Még 1998-ban is érkeztek új Ikarus 200-asok Budapestre – olyan buszokat, amelyeket az orosz piacra szántak, de a megrendelő nem vette át –, sőt később használtan vidékről, Debrecenből is kerültek ott használt járművek a fővárosba. Az idők során egyes buszok jelentős felújításon, modernizáláson is átestek. Az Ikarus 200-as járművek teherbírására, elpusztíthatatlanságára jellemző, hogy 2021 végén voltak a flottában 30 évesnél idősebb járművek.

Azonban 2022-ben már eljárt felettük az idő, a hangos, magas padlószintű járművek a jövőben csak nosztalgiajáratként közlekednek majd, valamint egyes példányait a Közlekedési Múzeumban lehet majd megnézni.

Nyitókép: Az új Ikarus 200-as sorozat az 1973-as BNV-n (Fotó: Fortepan/Képszám: 110737)