Egykor, a XX. század első felében még természetes volt, hogy az útjainkon magyar gyártmányú buszok járnak, a villamossíneken pedig magyar villamosok. A második világháború után azonban megjelentek a külföldi, elsősorban szovjet járművek, például a trolik vagy a metrószerelvények. Magyar trolik ugyan léteztek, de a metrókocsik (a Kisföldalatti szerelvényeit kivéve) a Szovjetunióból érkeztek. De ez nem volt teljesen magától értetődő. 

Már az 1950-es években felmerült, hogy a leendő magyar metró szerelvényeit itthon készítse el a Ganz. Egy próbaszerelvény – igaz jórészt szovjet tervek alapján – el is készült, próbafutásokat is végeztek vele, de amikor 1970-ben megindult végre a hazai metróközlekedés, orosz szerelvények közlekedtek, mert a Ganz-MÁVAG az 1960-as években nem vállalta egy újabb, modernebb típus megtervezését és gyártását.

A magyar tervezésű P1-P2-es metrószerelvény 1953-ban, amiből végül nem lett sorozatgyártmány (Fotó: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Történeti Fényképek Gyűjteménye, ltsz.: 4032.)

Az 1980-as évekre azonban ezek a szerelvények kezdtek elavulttá válni, és a magyar döntéshozók előtt ott volt a kérdés, miképp lehetne korszerűsíteni a metrókat. Felvetődött keletnémet járművek beszerzése, de a válasz lehetett volna egy magyar fejlesztésű, modern, korszerű vonat is. 

A magyar metró fejlesztése 1983-ban indult meg, ekkor kötött szerződést a METROBER – a metróvonalakat építő vállalat és a Ganz-MÁVAG – a szerelvény fejlesztésére. Az első feladat egy hat kocsiból álló prototípus tervezése és gyártása volt. A sajtóban 1986-ban már a jármű szereléséről írtak, és nagy reményeket fűztek hozzá. Az Ország Világ 1986. május 7-én már nemzetközi érdeklődésről írt:

„Bár még a metrószerelvény prototípusa sem készült el teljesen (egy kocsit azért a tavaszi BNV-n kiállítanak!), máris nagy iránta a nemzetközi érdeklődés. Minden jel szerint tehát – a hagyományok folytatásaként – a Ganz- MÁVAG és a Ganz Electric ezúttal is korszerű vasúti járművet állított elő.”

A G-2 típusú Ganz-MÁVAG szerelvény nyitott első menekülőajtókkal (Fotó: Fortepan/Képszám: 154533)

 A Ganz-Huslet G2 típusú jármű 1988. február 22-én esett át a műtanrendőri vizsgálaton, majd áprilistól – még utasok nélkül – próbafutásokat végzett. A sajtó továbbra is élénken érdeklődött a magyar metró iránt, az Esti Hírlap 1988. április 30-án világszínvonalúnak nevezte a hazai gyártású szerelvényt:

„A szemet gyönyörködtető magyar metrószerelvény, túlzás nélkül állítható, eléri a világszínvonalat, üzembiztos és kevesebb áramot fogyaszt elődeinél. Ám egyelőre csak a prototípus készült el, ezért 50 ezer kilométert utasok nélkül kell futnia az alagútban. Némelyek szerint azonban ez az újdonság meglehetősen drága, ami voltaképpen nézőpont kérdése. Hiszen feleannyiba kerül, mint hasonló minőségű, Nyugatról importálható társa, viszont többe, mint az eddig nálunk üzemelő, de meglehetősen régi tervezésű szerelvények.”

A vonat tényleg szép volt, az 1980-as évek divatjának megfelelő, hiszen a formatervre külön pályázatot írtak ki, és valójában még ma, 35 évvel később sem lenne végtelenül elavult a tervezők megálmodta forma.

A magyar metró utastere (Fotó: Fortepan/Képszám: 154537)

A vonat ezenfelül jelentősen korszerűbb volt a szovjet metróknál, lényegesen kényelmesebb és halkabb. A belső kialakítása is tetszetősebbre sikerült, nagyobbak voltak az ajtói, a szellőzésről ventilátorok gondoskodtak (a szovjet kocsiknál csak a menetszél), légkondicionálás ekkor még fel sem merült, valamint a jármű vészhelyzetben könnyebben kiüríthető lett volna, az elején és a végén elhelyezett menekülőajtók miatt.

A szerelvény képes volt a fékezési energiát árammá alakítani, és visszatáplálni, és ezzel, valamint a korszerűbb elektronika miatt 20 százalékkal kevesebbet fogyasztott a szovjet járműveknél. A korabeli cikkek szerint már azt is tudta volna, amit a mai 4-es metrón ma futó szerelvények, azaz személyzet nélkül, automatikusan közlekedhettek volna, természetesen megfelelő pálya esetén.

A Ganz-MÁVAG által fejlesztett metrószerelvények prototípusának próbajáratai 1988 áprilisában kezdődtek. A nagyközönség még jó ideig nem utazhatott rajta, de az 1988-as Budapesti Nemzetközi Vásáron megismerhette a magyar metrót, nemcsak kívülről, hanem belülről is.

Azonban az 1980-as évek vége nem volt kedvező időszak egy ekkora járműfejlesztéshez: a Ganz-MÁVAG és a GANZ Villamossági Művek 1989-ben csődbe mentek. A vállalatok átszervezése után végül sikerült elérni, hogy a metrószerelvény 1990-től már utasokat szállíthatott a 3-as metró szakaszán a következő két évben, ahol elnyerte az utasok tetszését is. 

A magyar metró 1987-ben (Fotó: Fortepan/Képszám: 154535)

A garanciális időszak letelte után, 1992-ben a próbafutásokat leállították, és összegezték a metrószerelvény üzemeltetésénél szerzett tapasztalatokat. Ugyan nagyon sok kedvező eredmény született, de a vizsgálatok számos hiányosságot tártak fel, amelyek alapos áttervezést tettek volna szükségessé. Kimondták azt is, hogy a prototípus ugyan sikeres volt, de még nem volt sorozatgyártásra alkalmas, újabb hosszadalmas fejlesztések, további példányok és próbák kellettek volna, amit azonban a magyar fejlesztők már nem vállaltak. 

Nyitókép: A magyar metró a BKV területén kiállítva (Fotó: Fortepan/Képszám: 154532)