A Dunán Budapestnél átvezető első Összekötő vasúti hidat 1877-ben adták át, tervezője nagy valószínűséggel Feketeházy János volt. A hidat francia kivitelezők építették, a vasanyagot francia és részben belga vasgyárakban készítették. A híd azonban a XIX. század végére elöregedett. Ennek okát a szakértők több forrásra vezették vissza, egyrészt a híd átadása utáni évtizedekben a vasúti szerelvények, a mozdonyok, a szerkocsik és a vasúti kocsik tömege jelentősen megnövekedett, lényegesen nagyobb, nehezebb vonatok jártak itt, mint amilyenekre a hidat az 1870-es évek elején a tervezés idején méretezték.
Másrészt gondok voltak a vasanyaggal is, már 1897–1898-ban mikrorepedéseket, kilazult szegecseket, sőt jelentős korróziót tapasztaltak a hídon, akkor nagyon sok mindent megerősítettek, kijavítottak, de az biztosnak látszott, hogy a híddal hosszú távon valamit kezdeni kell. Két lehetőség merült fel: a hidat teljesen felállványozva a meglévő szerkezetet javítják ki, amit ráadásul a forgalom fenntartása mellett kell végrehajtani, vagy más megoldást keresnek. A más megoldás az volt, hogy a régi híd mellé egy új szerkezetet építettek, amely átveszi a régitől a forgalmat.
A végleges döntés 1908-ban született meg, és ennek megfelelően a régi híd pilléreit északra meghosszabbították, és azokra a régivel megegyező nyílásbeosztású, de egész más felszerkezetű híd épült, amelyet Kölber Ernő tervezett. A szerkezet alsópályás vonórudas ívhíd lett, azaz a pályát ívek hordozzák, de ezek az ívek nem a pálya alatt vannak, mint például a Margit hídnál, hanem a pálya felett, és azt az ívekről lelógó függesztőrudak tartják. Mivel az ívhidak a terhelést oldalirányban tudják csak leadni, ezért ilyen hídnál masszív hídfőkre van szükség, ezt kiküszöbölendő a vonórudas ívhídnál az ívek alsó két pontját összekötik egy gerendával, hasonlóan, mint egy íjnál, ahol az íj idege felel meg a vonórúdnak.
A szerkezet valójában magyar találmány, Maderspach Károly alkalmazta elsőként vashidaknál az 1830-as években, de nagyobb méretben az 1890-es években Németországban kezdték el használni ezt a megoldást. Az új híd, hasonlóan a régihez egy kétvágányú vasúti pályát hordozott. Felmerült, hogy ne egy kétvágányú híd épüljön, hanem két egyvágányú, mert annak sok előnye van, például egyszerűbb rajta javításokat végezni, de végül ezt a megoldást elvetették. Érdekesség, hogy már akkor, a tervezésnél, 1908-ban számoltak azzal, hogy a kétvágányú híd is kevés lesz, ugyanis az akkori dinamikus forgalomnövekedés miatt arra készültek, hogy a közeljövőben a hidat 4 vágányúra kell bővíteni. Ne feledjük, akkor a magyar vasúti hálózat hossza közelítette, sőt 1917-re meg is haladta a 20 ezer kilométert, míg ma csupán 8000 kilométer.
A munka 1908 végén indult, és 1913-ra véget is ért. A szerkezetet nemcsak magyar mérnök tervezte, de magyar anyagokból is építették meg. Valójában teljesen új híd épült, hiszen a pilléreket meg kellett hosszabbítani, majd arra felépíteni az új hidat. A próbaterhelést 1913. november 11-én tartották meg, majd a hidat 1913. november 18-án átadták a forgalomnak.
Ám ott volt mellette a régi híd, amit viszont ekkor még nem akartak elbontani, sőt felvetődött, hogy a régi hidat egyáltalán ne bontsák el, hanem azon villamost vezessenek át. A régi híd vasúti forgalomra ugyan már alkalmatlan, de a jóval könnyebb villamosok részére tökéletesen megfelelő volt. Azonban az új híddal, és a régi ezen használatával nem mindenki értett egyet, így – a legtöbb addigi Duna-hidat tervező – már régóta nyugdíjban lévő Feketeházy János, aki az eredeti hidat is tervezte. Feketeházy a Budapesti Hírlap 1913. november 21-i számában fejezte ki véleményét:
„Általában ennél a típusnál az ív teteje túl magasra emelkedik a híd fölfektetése fölé, s fönt nagy támadó felületet nyújtva a szélnek, ez az oldalnyomás zavarja a híd egyensúlyát. Ez persze az új Dunahídnál ellensúlyozva van az ivek erősebb merevítésével, továbbá, hogy az ivek elejétől végig állandó keresztmetszettel bírnak. Cserében azonban a stabilitásért, mint látható, túlságos anyag- és költségpazarlással kellett fizetni. A vasszükséglet így ennél a megoldásnál 30–40 százalékkal haladta túl a normális megoldás szükségletét.”
Feketeházy szerint hasznosabb lett volna a már bevált – és az ő tervei alapján épített – típushidat használni, mint a komáromi vasúti és a közúti hidaknál, az esztergomi Mária Valéria hídnál vagy a bajai Duna-hídnál is. A villamosforgalomról a nagy tekintélyű mérnök ezt írta:
„Ami a Budapesti Hírlapnak azt a javaslatát illeti, hogy a fölszabaduló régi vasúti hidat engedjék át a villamos- és kocsiközlekedésnek, az a megjegyzésem, hogy a túlsó híd vasúti forgalmával okozott lárma az utóbbi célra való fölhasználást lehetetlenné tenné. Csupán villamos forgalom részére pedig túlságos drága lenne a híd.”
Végül villamost nem vezettek át a régi hídon, de az időközben kitörő I. világháború miatt a régi szerkezetet sem bontották el egészen 1924-ig. A második, 1913-ban átadott hídszerkezet pedig nem élte túl a II. világháborút2, 1944 végén a szövetséges légierő bombázta, majd a sérült hidat 1944. december 31-én a német csapatok felrobbantották.
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció