Egykor minden villamoson, autóbuszon volt kalauz. A kocsira felszállva lehetett jegyet vásárolni tőlük. A rendszer 1958-tól változott meg, akkor vezették be az ülőkalauzokat, akik egy kis pult mögött ültek, és intézték a jegyértékesítést. A rendszer előnye az volt, hogy a korábbi zsúfolt járatokon a kalauzoknak végig kellett tolakodniuk az utasok között. Ez egyrészt kellemetlen volt mindenkinek, másrészt jó alkalmat adott a bliccelésre. Az ülőkalauznál ez nem volt elvileg lehetséges, hiszen mindenki előtte haladt el, és mutatta be a bérletét vagy vett jegyet, hasonlóan, mint ma az első ajtós felszállásnál, amikor bemutatjuk a bérletet a vezetőnek. Azonban egyes zsúfolt járatokon még az ülőkalauz sem volt megfelelő, meglassította az utascserét, főleg akkor, amikor az utas jegyet vásárolt a tőle.
A Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) – amely akkor önálló vállalat volt, hiszen a BKV 1968-as megalakulásáig a budapesti közlekedési ágazatok külön vállalatokként működtek – ezért 60 éve egy új kísérleti rendszert vezetett be, elsőként csak egy vonalon. Nevezetesen azt, hogy a jegyet nem a kalauztól kellett megvenni, hanem a jegy árát, ami akkor 1 forint volt, csak egy perselybe kellett bedobni a kalauz mellett. A Népszava erről 1964. december 9-én ezt írta:
„A Fővárosi Autóbuszüzem közli, hogy december 14-től, hétfőtől kezdődően — kísérletképpen — a 15-ös jelzésű autóbuszokon a kalauz által kiadott egyforintos vonaljegyek árusítását megszünteti. Az utazóközönség a vonaljegy árát — 1 forintos érmében — a kalauz mellett elhelyezett gyűjtőperselybe dobja be.”
A kalauzok nem váltottak pénzt, azaz akinél nem volt egyforintnyi apró, az nem utazhatott, arról előre kellett gondoskodni. Persze legvégső esetben lehetett átszállójegyet is venni, mert azok forgalmazását a kalauzok továbbra is végezték. Ezenfelül egy másik újdonságot is bevezettek a 15-ös autóbuszokon, mégpedig azt, hogy a kocsit nem a kalauz jelzésére indította el a gépkocsivezető, valamint az utastájékoztató mikrofont sem a kalauz kezelte, hanem ezek a feladatok a vezetőhöz kerültek át. A rendelkezések oka az volt, hogy az Autóbuszüzemnek nem volt elég kalauza. Ez utóbbit a Népszava külön cikkben kérdőjelezte meg 1964. december 10-én. A lapban (vándor) névvel jegyzet írás az alábbit tartalmazta:
„Nem kíván az Autóbusz üzem túl sokat a gépkocsivezetőtől? Nem eredményezi-e ez az újítás a balesetek számának növekedését? Helyes volt-e a kísérletezésre éppen a túlzsúfolt belvárosi 15-ös járatot kijelölni? Megannyi kérdés, melyekre az utazóközönség érdekében választ várunk. Jól tudjuk, hogy közlekedési vállalataink nagy kalauzhiánnyal küzdenek. A 15-ös autóbusz vonalán hétfőtől bevezetendő új rend mögött is ezt kell keresni. De nem vagyunk biztosak abban, vajon kellőképpen meggondolták és előkészítették ezt az újítást, tudatosították-e az utazóközönséggel, hogy a jövőben a 15-ös vonalán úgy szánjanak fel a kocsira, hogy ezután nem a kalauz indít, hanem a gépkocsivezető — de az azonnal?”
A cikk hatására Rózsa László, a FAÜ igazgatója részletesen felelt a lap két nappal későbbi számában. Ebben az igazgató elmondta, hogy a buszvezetőket alaposan felkészítették, azok vállalták a pluszfeladatokat. Az igazgató megnyugtatott mindenkit, hogy a vezető hangja, amely az indulásra figyelmeztet, mindenütt, a lépcsőkön is jól hallható lesz. Elmondta azt is, hogy a vezető a mikrofont a jármű mozgása közben nem fogja használni, azaz a figyelmét ez a vezetéstől nem vonja el (ne feledjük, akkor az autóbuszokban még kézi váltó volt, és a jármű vezetését sem segítették szervók, rásegítők, az nehéz fizikai munka volt, ráadásul az akkori autóbuszokban a motor – leszámítva néhány farmotoros IK 66-ost – leginkább elöl volt, azaz iszonyatosan hangosak voltak).
Az is aggodalmat okozott, hogy az ajtókat is a vezető csukta, de Rózsa igazgató felhívta a figyelmet, hogy a busz műszerfalán egy zöld lámpa jelzi, ha minden ajtó rendben becsukódott, különben a jármű nem indul el. Az új, kísérleti rendszerről a buszokon és a megállókban táblákon tájékoztatták az utazókat, és az első időben 50 forgalmi ellenőr segítte az átállást.
A kísérlet néhány hónapig tartott, 1965 márciusában a perselyeket leszerelték, és ismét a kalauzok adták a jegyeket. 1965 áprilisától azonban a 11-es autóbuszokon vezettek be hasonló rendszert, de ott jegykiadó automatákat szereltek fel. A kísérletezés érthető volt a közlekedési vállalatok részéről, mert a budapesti jegyrendszer eleve nagy átalakításra szorult, hiszen 1966-ban már a buszokon, villamosokon és trolikon összesen 144 féle jegy és bérlet volt forgalomban.
Nyitókép: Autóbusz Budapesten az 1960-as években (Fotó: Fortepan/Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció