A ma ismert budapesti trolibuszhálózat első járata 1949. december 21-én indult el. A nap jelentős volt, hiszen akkor ünnepelték hivatalosan a véres kezű szovjet diktátor, Joszif Visszarionovics Dzsugasvili, azaz, ahogyan jobban ismerték, Sztálin 70. születésnapját. A szovjetek akkori szövetségesei természetesen a hivatalos ünnephez igazodtak – nemcsak itthon, hanem világszerte –, és nemcsak a „nagy vezért” halmozták el ajándékokkal, de sok mindent a „jeles napon” indítottak el. Ilyen volt itthon a troli. Az 1930-as években ugyan járt már troli Óbudán, de akkor az egy villamost kiváltó járat volt. Az 1949-ben fejleszteni kezdett hálózat azonban sokkal nagyobb célú volt, a villamosok és az autóbuszok mellett egy új hálózatot kívántak kialakítani. Ma Budapesten ismét trolifejlesztés van, bővül a hálózat, amit az tesz könnyebbé, hogy a modern trolik kilométereket tudnak megtenni akkumulátorral.
Nézzük meg, hogy 1949-óta mikor és milyen módon kívánták fejleszteni a hálózatot! Az 1950-es évek első felében ugyan a metróépítés volt a prioritás, de azért az első fecske, a 70-es (a szám ugye nem véletlen, Sztálin 70. születésnapja) után újabb és újabb trolivonalakat nyitottak. Amikor azonban a metróépítkezést 1953 végén le kellett állítani, mert az ország gazdasága egyszerűen nem bírta el a beruházást, akkor felmerült, hogy valamiképp trolival kellene pótolni. Erre az adott lehetőséget, hogy kiderült, 1954-ben a szovjetek nem 50, hanem 70 új trolibuszt is tudnak szállítani, azaz a tervezett fejlesztéseken felül lenne további kapacitás.
Az az ötlet vetődött fel, és a fővárosi pártvezetésben, valamint a fővárosi tanácsban komolyan foglalkoztak azzal, hogy a Lánchídon vezetnének át trolivonalat. A mérnökök tiltakoztak, mert műszaki oldalról ugyan meg lehetett volna csinálni, de csak igen rondán. Ez persze nem hatotta meg a vezetőket, de végül mégis másutt, Pesten fejlesztették inkább a vonalat, így akkor nem vezették át a trolihálózatot Budára. Ugyancsak terveztek ekkor egy Csepelről a Népstadionig vezető kilométeres vonalat is, valamint egyéb nagyobb szabású pesti fejlesztések, de a pénzhiány miatt erről letettek.
Az 1960-as években az autóbuszközlekedés került előtérbe. Ugyan 1961-ben megjelent a csuklós trolibusz is, de a hálózat akkor alig fejlődött. Tervek azért voltak, például Budára vonatkozóan nagyszabású elképzelések születtek, egy időben szó volt a 11-es, a 8-as és más hegyi autóbuszjáratok trolivá alakításáról.
Azonban 1968-ban felmerült a trolik teljes megszüntetése is. Az olajválság és a környezetvédelmi okok miatt – Budapesten ekkor rendkívül rossz volt a levegő – 1973 végén változott a koncepció, a troli megtartását, sőt fejlesztését határozták el. Medveczki Ágnes: „A trolibusz Budapesten” című cikkében (amelyben a Közlekedési Múzeum 25 éves trolibuszközlekedésről szóló kiállításhoz kapcsolódva elevenítette fel a troli történetét, és a Közlekedéstudományi Szemle 1975. áprilisi számában jelent meg) ezt írta a tervezett jövőről:
„A budapesti trolibuszközlekedés várhatóan megmarad, sőt egyes elképzelések szerint fejlődni is fog. Erre részint az ad lehetőséget, hogy mód nyílt a Szovjetuniótól ZIU —10 típusú, korszerű csuklós trolibuszok vásárlására, másrészt, hogy itthon is kísérleteznek új trolibusztípus kialakításával. A BKV és az Ikarus gyár közösen készítette el a 260-as szóló és a 280-as csuklós trolibusz kísérleti példányát. A tervezők megkísérlik ennél a típusnál csökkenteni a kötöttpálya hátrányát: a tervek szerint ugyanis belsőégésű aggregátot építenek majd be a kocsikba, amellyel üzemzavar esetén táplálják a villamos motort, és így a jármű 15 km/h sebességgel haladhat majd a felsővezetéktől függetlenül is.”
ZIU-10-es trolik nem érkeztek Budapestre, és aggregátoros trolik se jártak, de megjelentek a szovjet ZIU-9-es járművek, valamint az IKARUS 280-as csuklós, hatalmas befogadóképességű trolik. A hálózat az 1965-ös 34,2 kilométerről 1978-ra már 40 kilométeresre növekedett.
Terveztek egy nagyobb szabású újpesti hálózatot, illetve egy budai vonalat, mert a Zugligetbe vezető villamos felszámolásakor az ott élőknek – akik tiltakoztak a vonal megszüntetése ellen – eredetileg nem autóbuszt, hanem trolit ígértek a villamos helyett, és ekkor foglalkoztak egyéb hegyvidéki járatokkal is, amelyhez erősebb motorral szerelt járműveket is be kívánt szerezni a BKV. Budán még Dél-Budát és Békásmegyert kívánták az 1980-as években bekapcsolni a hálózatba. Azonban ekkor nagyobb szabású tervek is készültek, kísérleteztek például azzal, hogy a troli a villamos felsővezetékét is tudja használni (ami azért különleges, mert a trolinak két vezeték kell, a villamosnak pedig csak egy).
Az 1970-es évek végén és az 1980-as években a hálózat tovább növekedett, 1998-ra már 68,7 kilométeres volt. Már a XXI században, konkrétan 2011-ben volt arról szó, hogy magánbefektetők bevonásával fejlesztenék a hálózatot, Budán, illetve a Margit-szigeten, de ez nem valósult meg.
A troli minden esetre 1949 óta folyamatosan Budapest közlekedésének része, és a tervek szerint az aránya még növekedni is fog.
Nyitókép: Az első troli Sztálin képével (Fotó: Fortepan/Magyar Rendőr)
Hozzászólások
Hozzászóláshoz lépjen be, vagy regisztráljon!
Bejelentkezés Regisztráció