Cikksorozatunk első részében bemutattuk, hogyan alakult a három nagy budapesti pályaudvar története a kezdetektől a XX. század derekáig. De mi történt velük az elmúlt évtizedekben, különös tekintettel a Déli pályaudvarra és a bezárásáról szóló, rendre előkerülő tervekre?

„Nagyvonalú megoldást adott”

A már említett II. világháborús bombázás után, amikor helyreállt a közlekedés, mint már kitértünk rá, felmerült a Déli pályaudvar bezárása. Ahogy Kubinszky Mihály és szerzőtársa írja a könyvben: a metrótervezés idején először, a Rákosi-korszakban úgy gondolták, hogy a földalatti a Keletitől a Déliig húzódjon; majd később, a hatvanas évek elején felmerült, hogy a metrót a lakótelepekkel kiépítendő Kelenföldig vezetve megszüntethető a régi budai indóház – végül elvetették ezt a gondolatot.

Így 1963-ra az akkor fiatal, később nevessé vált MÁV-os tervező, Kővári György elképzelései szerint elkészült az új Déli első üteme: egy kis kocka, kapcsolódó lépcsővel, perontetővel. Ám az említett kötetben is felhívják a figyelmet, hogy ez a ma ismert végleges, látványosnak szánt kompozíció elemeként készült el. 1975-re aztán hozzátoldották a hatalmas, íves csarnokrészt, a függőleges irodaházat, megépítették az aluljárórendszert is (az építész tervezte a Keleti pályaudvari aluljárót, a Kőbánya-Kispest vasútállomást is, sok egyéb mellett).

Kubinszkyék véleménye szerint „nagyvonalú, a magyar vasúti építészetben új, világvárosi pályaudvari igényeket kielégítő megoldást adott”. Kétségtelen, hogy a maga idejében elképesztően modern és korszerű volt, és megfelelő karbantartással ma sem nézne ki balkáninak, ugyanakkor kétséges, hogy a metrókapcsolat valóban átgondolt-e – hiszen a mozgólécső után egymást keresztező gyalogosok igyekeznek fel-le az arrébb lévő lépcsőkön a peronok felé és felől –, illetve az Alkotás út felőli „homlokzatnélkülisége” is különösen hat. Az építészettörténész hozzáteszi: „A modern építészet jegyében megfogalmazott és nemes építőanyagok szerencsés összehangolásával épült alkotás jól illeszkedik a közelében elterülő történelmi környezetbe.” Erről talán sokaknak más véleménye lehet, mert bár semleges – fehér kő, fekete üveg –, pusztán nagyvonalú formaképzéssel készült építményről van szó, a budai Várból letekintve zavaróan terjengős a meglátásunk szerint.

Az esztétikai kérdéseken túllendülve, amelyek alapos felújítással részben rendezhetők, a bezárás közlekedéstechnológiai problémákat vet fel.

A Déli és környéke 1952-ben, majd 1967-ben (Forrás: Fortepan)

Lenni vagy nem lenni

Amint a MÁV felkérésére a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem munkacsoportja – köztük Fi István MTA-doktorral és más neves szakemberekkel – a 2011-es kutatásfejlesztési tanulmányában alaposan körüljárta, a már többször felmerült Kelenföld vasútállomás jelen helyzetében alkalmatlan a Déli megszüntetését kezelni. A vágányzat mindként végén, az össze- és szétfonódó hálózat – hiszen itt találkozik a Bécs felől érkező és a két déli fővonal – miatt most is kapacitásgondokkal küzd, jelentős átépítések, a forgalom újragondolása volna szükséges. A déli összekötő vasúti híd két vágánya és a Ferencváros állomás sem biztos, hogy gond nélkül bírná az új helyzetet. Hasonló eredményre jut egy,  szintén a Műegyetemen 2015-ben készült TDK-dolgozat is.

Abban egyetértés mutatkozik a közelmúltban ismét előbukkant ötlettel kapcsolatosan – a Magyar Mérnöki Kamara is ezt állítja –, hogy legfeljebb csökkentett üzemben, de meg kellene tartani a Délit, hiszen fontos városi kapcsolatot jelent például a déli elővárosokból érkezőknek, és Budapest vasúthálózatának sajátosságai miatt nem iktathatók ki a fejpályaudvarok. Az elképzelésekben szereplő Kelenföld-Nyugati vasúti alagút nagyon drága volna, és a vonatok kiszolgálásának gondját sem oldaná meg önmagában.

Lehetséges egy központi pályaudvar?

Régóta ötletelnek azon is, hogy ha megmarad a Déli, esetleg építsenek a vágányok fölé parkokat, sportpályákat, akár irodaházakat is – hiszen a környezete már a Márvány utcában jóval a vágányok felett található.

Ami pedig egy esetleges központi, átmenő főpályaudvar kialakíthatóságát illeti, az említett okok miatt a fejpályaudvarok megtartásával kell számolni. A 2011-es nagy tanulmány Ferencváros vasútállomás térségébe, a Dunához közelebb javasolja az új állomást. Igaz, jelenlegi tömegközlekedési kapcsolatai vérszegények, és úgy tűnik, a HÉV-ek állami átvételével, illetve főképp a csepeli vonal villamossá alakításának tervével még az úgynevezett 5-ös metró sem valósul meg (ez a szentendrei és csepeli HÉV belváros alatti összekötése volna).

Hábel György néhai MÁV-dolgozó azt javasolja hosszú évtizedek óta, hogy Kőbányán legyen, ahol a Nyugati és a Keleti vágányai metszik egymást, külön szinten. Itt szintén a tömegközlekedés a gond – a metró szárnyvonala is drága volna –, valamint kevés a rendelkezésre álló hely a peronoknak.

Az említett TDK-dolgozat azonban szerintünk átvágja a gordiuszi csomót: Duli Ádám a Népliget mellé helyezné az átmenő főpályaudvart, a Volánbusz-pályaudvar szomszédságába. Mellette fut a 3-as metró – felújítása összeköthető az ottani megálló második kijáratának építésével, vagy akár a föld alatt közvetlenül futó alagút megbontásával egy új megálló kialakításával –, a rendelkezésre álló hatalmas területen megépíthető volna a szükséges mintegy 12 vágány és peron, alattuk-mellettük szolgáltatóközponttal. Nyilván ehhez kapcsolódnia kellene Kelenföld már említett átrendezésének is a kapacitás bővítése miatt.

Egy ilyen új, XXI. századi főpályaudvar a Keleti, a Nyugati és a Déli megtartásával, jelentős felújításával lehetővé tenné, hogy adott esetben Pécsről Debrecenbe közvetlenül menjenek a vonatok, és az elővárosi járatokat is át lehetne alakítani.

Ezekben a hetekben a kormányzat megvizsgálja, bezárható-e a Déli: de ha a fentieknek megfelelően nem költenek Kelenföldre – ahol az állomásépület is az összedőlés szélén áll –, úgy tűnik, még jó ideig marad velünk a jelenleg legújabb pályaudvarunk.